DJI drónok használatához hasznos tanácsok

Ebben a cikkben megpróbáltam összegyűjteni azokat a saját tapasztalatokat, amik másoknak is hasznos lehet, ha a címben szereplő témával foglalkoznak.

Applikációk a drónok vezérlésére

 

DJI GO vs. Litchi applikációk

DJI Go szoftver a DJI saját fejlesztésű applikációja. Minden esetben ezt az alkalmazást javasolják használni. Folyamatos a frissítés. De bizony csak komoly erőforrásokkal rendelkező okostelefonnal / tablettel képes elfogadhatóan működni. A saját, régi kis Samsung Galaxy S4 mini okostelefonom erre teljesen alkalmatlan. Repülés közben az élőkép csúnyán laggolt (késett a kép vagy szaggatott), így nem lehetett vele biztonságosan repülni, ha a kijelzőre hagyatkoztam. Videózni meg szinte képtelenség volt vele. Lehetőségem volt többféle eszközzel is kipróbálni a továbbiakban. Tapasztalatom az volt, hogy elsősorban az Apple termékekkel (iPhone, iPad) tudott elfogadhatóan működni a DJI Go applikáció. Ez számomra kevésbé szimpatikus. Sőt, kifejezetten bosszantó, hogy a gyártó nem veszi a fáradságot, hogy a megírt programokat ne akarja jobban optimalizálni más, esetleg kevésbé erőforrásban gazdagabb készülékekre is. Sok minden esetben itt a DJI-nál is fel-fel fedezhető, hogy elkezdtek elmenni az Apple üzletpolitikájának irányába vagy azt kezdték el lemásolni. Számomra ez roppant visszataszító. Főleg olyan szempontból, hogy ha már vesz az ember egy több százezer forintos drónt magának és éppen nem Apple telefonja / tabletje van, akkor gyakorlatilag használhatatlan lesz az eszköz és ruházzon be még egy több százezer forintos Apple telefonra is. Hát ez nagyon nem jó biznisz így első hallásra. Kicsit el is voltam keseredve egészen addig, amíg rá nem bukkantam a Litchi nevezetű alkalmazásra. A DJI Go alkalmazással ellentétben a Litchi fizetős termék. Apple Appstore-ból vagy az Androidos készülékekre a Google Play Store-ból lehet letölteni. Kb. 6.000 Ft-os tételről van szó. Több helyen is csak jókat olvastam róla, így beruháztam rá. Utólag azt kell mondjam, ennek volt köszönhető az, hogy két hét után nem adtam túl azon nyomban a drónon, mikor szembesültem azzal, hogy csak apple termékekkel képes elfogadhatóan működni. Ez a program visszaadta a hitemet, hogy van élet az Apple termékeken túl is. És mennyire, hogy van!!!! Amióta ráleltem, csak és kizárólag az elmúlt két évben ezzel az applikációval használtam a drónt hibátlanul és elfogadhatóan. Még a régi Samsung telefonommal is használható. Egyedül csak azért dedikáltam a drónnak egy használt Samsung S5 készüléket (30e Ft), hogy azt csak arra használjam, hogy a drónt irányítsam vele és ennek azért nagyobb a kijelzője, mint az S4 mininek. Ez azért jó ha van. Ahogy az előbb említettem, a Litchi lényegesen jobban van optimalizálva Apple iPhone-nál gyengébb telefonokra is, ezek közül is első sorban az Androidos telefonokra. A legalapvetőbb beállításokat ebben az alkalmazásban is ugyanúgy el lehet érni, mint a gyártó által biztosított DJI Go applikációban. Vannak azonban egészen mélyreható beállítási lehetőségek is, amik pl. a drón repülésének a tulajdonságaira is hatással vannak (vagy éppen a távvezérlőjére), amik viszont csak a DJI Go applikációban érhetőek el. Ezért sajnos érdemes a telefonon rajta hagyni a DJI GO applikációt is, mert ha valamilyen ilyen beállítást kell piszkálni, akkor azt Litchiben nem tudjuk elvégezni. Tudomásom szerint egyedül a 6.0-ás Android operációs rendszeren nem tud megférni egymás mellett a DJI GO és a Litchi alkalmazás. Én ebbe pont beleestem, de kevésbé zavar, mert az S4 mini-n ott a DJI GO, amivel repülni képtelenség, de legalább a beállításokat meg tudom oldani, míg az S5-ön (android 6.0) rajta van a Litchi és tudok vele probléma mentesen repülni.

Ami még számomra hatalmas előnyt jelent a Litchiben, hogy nem kell neki semmilyen Internet kapcsolat a működéshez. Még SIM-kártya sincs a telefonban. Ebből kifolyólag nincs is semmilyen folyamatos firmware update kényszerítés. Ellenben a DJI Go-ban ez folyamatosan jelen van. Egy ideig lehet ott halasztani a frissítést, de egy idő után már ha nem frissíti az ember, akkor nem engedi felszállni a drónt. Ez az agresszív politika számomra roppant ellenszenves és bosszantó is, mert természetesen pont olyankor tiltja le a repülést, amikor éppenséggel repülni kellene. Megint csak a probléma van a DJI Go-val. És akkor még ott van az a számtalan probléma a hibás firmware-ekkel, amikről korábban már említést tettem.

A Litchinek van még egy nagyon remek előnye a DJI Go-val szemben, az pedig az, hogy maximálisan kihasználja az autonóm repülési lehetőségeket. Autonóm repülés alatt az érthető, hogy a drónnak előre megtudjuk adni, hogy milyen utat repüljön le, ő pedig teljesen automatikusan elvégzi ezt úgy, hogy hozzá sem kell nyúlnunk a távvezérlőhöz. Ilyen repülések pl.: adott téma körül 360 fokos körberepülés; témakövetés. Ezeket DJI Go-ban is meg lehet adni, de pl. a Litchi applikációban egészen komplex útvonalakat is megadhatunk. Még arra is van lehetőségünk, hogy az út során az adott koordinátánál levő fordulópontnál milyen szögben álljon a kamera a tárgyhoz képest, ami a videó témája. Ha pl. egy templomot akarunk lefilmezni, akkor igazából csak a képzeletünk szabhat határt annak, hogy milyen bejárt útvonalon, honnan milyen szögből, milyen magasságból vagy milyen sebességgel haladva rögzítsen és ha végzett, vissza is térjen és leszálljon. És még egy hatalmas nagy előnye van a Litchi alkalmazásnak, az pedig az, hogy minden felhasználónak, aki megvásárolta az alkalmazást, a regisztráció során létrejön egy saját fiókja, amiben ezeket a programozott utakat elmentheti a felhőbe. Később bármikor lehívhatóak az alkalmazásban. Mennyire jól tud jönni, ha valahova 1 év múlva visszatérünk és ott a lehetőség, hogy méterre pontosan újra le tudjuk repülni a korábbi utat?! 🙂 És még van ennek felhőben tárolt alkalmazásnak egy másik nagy előnye. Az pedig az, hogy otthon, a laptop előtt ülve a Google Maps segítségével is megtervezhetjük a másnapi repülésünket az adott területen. Ez nagyon hasznos tud lenni már csak azért is, mert egy komputeren lényegesen egyszerűbb egy komplex utat megrajzolni, az értékeket megadni mint egy okostelefon kijelzőjén keresztül. Ráadásul ezt a helyszínen csak úgy tudjuk kivitelezni a telefonon, hogy közben a drón már be van kapcsolva a földön és ez idő alatt is merül az akkumulátora, kevesebbet tud majd a levegőben maradni. Ha előző este otthon megrajzoltuk, másnap a helyszínen csak le kell tölteni a fiókból a megtervezett útvonalat és már indulhat is az autonóm repülés.

Egyetlen egy hátrányát látom ennek az autonóm repülés adta szabadságnak, az pedig az, hogy a felhasználó teljesen belekényelmesedhet ebbe a repülési módozatba, ami azt eredményezi, hogy saját maga képtelen lesz megtanulni irányítani a drónt akár GPS rásegítéssel vagy akár még annak hiányában is. Pedig ez egy nagyon fontos dolog, amit jó, ha minden pilóta elsajátít minél alaposabban, hiszen egy autonóm repülés során is bármikor közbejöhet valamilyen váratlan esemény, ami miatt igaz, hogy egy gombnyomással megszakítható a küldetés, de onnantól kezdve a felhasználó csak saját magára hagyatkozhat.

Egy szó mint száz: Litchi+no Internet+no SIM-kártya = gondtalan szabad repülés. De (!), mindenki szenteljen sok-sok időt arra, hogy megtanulja irányítani a drónt. Erre ne sajnáljuk soha az időt! És tanuljunk meg GPS rásegítés nélkül is repülni. Phantom 3 esetében csak át kell kapcsolni a távvezérlőt ATTI módba.

Garancia! Ha a Litchi applikációval irányítjuk a drónt és esetleg műszaki hiba miatt kár keletkezik a drónban, a DJI nem vállal garanciális javítást, mert nem a DJI GO alkalmazással volt vezérelve. Ez a logokból egyértelműen kiderül. Én személy szerint ennek függvényében is bevállaltam az az 1 éves rizikós repülést, amíg volt rá garancia. De nem is történt semmilyen incidens.

Mielőtt felszállnánk – ellenőrzési lista

Mielőtt kedvet kapunk egy repülésre és szaladnánk ki a szabadba, érdemes pár dolgot ellenőrizni.

Időjárás

• Szél:

A DJI drónok összes típusa képes 25-30 Km/h-s szélben is még megbízhatóan repülni. De itt már természetesen figyelembe kell venni, hogy a drónoknak megváltozik a menettulajdonsága az erős szélben. Hátszéllel sokkal nagyobb a fékútjuk, szembe szélben lassabban haladnak. Ez utóbbi jelenség sok tapasztalatlan pilóta vesztét szokta okozni. Erős szélben felszáll, majd hátszéllel élvezi a sebességet és jó messzire eltávolodik és nem számol azzal, hogy vissza is kell jönni, ami az immár erős szembe szélben nem biztos, hogy sikerül. Vagy azért nem, mert a drón tényleg nem tudja leküzdeni az erős szembe szelet, vagy egyszerűen olyan lassan tud csak jönni, hogy előbb fog lemerülni az akkumulátora, mintsem, hogy visszaérjen. Számtalan ilyen drón lezuhanásról lehet hallani, olvasni. Ez az amatőr hiba víz felett végzetes hiba lehet. Igaz, hogy automatikusan leszáll a drón, ha érzékeli, hogy mindjárt lemerül, de a víz felett nem tud mit kezdeni. Beleereszkedik a vízbe és onnantól kezdve annak annyi, elmerül.

• Hideg időben való repülés:

Hideg időben, ami 10 Celsius fok alatti időt jelent, már megnőhet a bekapcsolástól a felszállásig terjedő előkészületi időszak, mivel fel kell hogy melegítse saját magát felszállás előtt. Fontos megjegyezni, hogy 0 Celsius fok alatt már nagyon könnyen előfordulhat, hogy a hideg akkumulátor miatt nem is engedi a rendszer, hogy felszálljon a drón biztonsági okok miatt. A használati utasításában is az szerepel, hogy tartsuk az akkumulátorokat közel 20 Celsius fok körüli hőmérsékleten. Én ezt a problémát úgy hidaltam át, hogy a feltöltött akkumulátorokat a nadrágom zsebében tartottam a combomnál, így azok nem tudtak teljesen áthűlni. Ezeket berakva a gépbe, -10 Celsius fok környékén is gond nélkül fel tudtam szállni.

A hideg még a propellerekre is komoly kihatással van. 0 Celsius fok alatt már sokkal ridegebbé válik a műanyag, telesen megváltozik a fizikai tulajdonsága, rugalmassága, emiatt simán előfordulhat, hogy rázkódik a gép. Ilyenkor érdemes a beállításokban a Gain értékeket visszavenni 100-ról 90-re. Ez a motorok teljesítményéből vesz vissza. Ez a minimális értékcsökkentés még egyáltalán nem kockázatos a repülésre, de arra már jó, hogy a nagyon erős vibráció megszűnjön. Ez a beállítást csak DJI GO applikációban érhető el. Ha hagyjuk a szabadban visszahűlni az akkumulátort, akkor simán előfordulhat, hogy egy 50%-os töltöttségű akkumulátorral sem enged minket felszállni a rendszer.

A propellerek jegesedésére kell még odafigyelni 0 Celsius fok alatt. Ez nem minden esetben valósul meg. Függ attól, hogy mekkora a levegő páratartalma.

• Csapadék:

Bármennyire is szép a szakadó hóesés, ne akarjunk felszállni, mert a DJI drónok nem vízállóak. Legalábbis azok nem, amik az átlagos kereskedelemben elterjedtek a lakosság körében. Amint azt tapasztaljuk, hogy elkezdett szemerkélni az eső, jobb, ha minél hamarabb visszafordulunk és leszállunk

• Köd:

Ködben nagyon nem javasolt repülni. Egyrészt azért, mert a látási viszonyok minimálisak, a drón nagyon hamar kikerül a látótávolságból, a kamera képén sem fogunk túl sok mindent látni. Még a féktávon belül is nekimehetünk akár egy felső vezetéknek is. Másrészt pedig a ködben (ami nem más mint apró vízcseppek) a rádióhullámok is rosszabbul terjednek. Sokkal hamarabb lesz videójel vesztés, vagy akár a teljes kapcsolat megszakad a drónnal. Harmadrészt a GPS műholdak is nehezebben láthatóak. Negyedrészt pedig a köd roppant mód tudja zavarni a drónok biztonsági szenzorait. Igaz, hogy a Phantom 3 Advancednek még nincsenek ütközést elkerülő szenzorai, de leszálláskor az alsó, VPS szenzorok is megzavarodnak a sűrű köd miatt. Ezt a hibát el lehet azzal kerülni, hogy kikapcsoljuk az applikációban (DJI GO) a VPS szenzort. Viszont vannak már újabb DJI drónok is Phantom 4; Phantom 4 Pro, Spark; Mavic Pro, Mavic Air, ahol már vannak további szenzorok is, amik az ütközést hivatottak elkerülni. Pl a Mavic Air-nél nem lehet kikapcsolni az alsó szenzorokat. Sűrű ködbe, felhőbe berepülve azt érzékeli, hogy alatta már szilárd talaj van és nem ereszkedik tovább. Ez a föld közelében teljesen rendben van, hogy nem csapja magát oda a földnek, de ha még sok száz méter van valójában a talajig, akkor bizony igen kínos tud lenni, ha a pilóta emiatt nem tudja lehozni az égből a drónt, mielőtt az teljesen lemerülne és leesne az égből mint egy darab kő. Sajnos több ilyen példáról olvastam már és láttam is. Szóval minden amellett szól, hogy KÖDBEN NEM repülünk.

Napszél tevékenység

Sok kezdő pilótának sajnos fogalma sincs arról, hogy a napszél tevékenység bizony problémát tud okozni repülés közben, ha nem olvas utána. A napkitörések folyamatosan jelen vannak, amik kisebb, nagyobb intenzitással bombázzák a Földet. Néha, hébe-hóba lehet hallani a hírekben, hogy most várható egy nagyobb napkitörés hatása a Földre és ez befolyásolhatja a technikai eszközöket, de igazából ezt a hétköznapi ember vagy meg sem hallja vagy nem is veszi komolyan. Pedig pl. a GPS műholdak láthatóságára igen is komoly hatással vannak.

Szerencsére ezek a napkitörések és annak hatásai előre jelezhetőek, mivel beletelik pár napba, mire a Napból kibocsátott protonok és elektronok nagyobb mennyisége (Napszél) eléri a Földet. Drónozás szempontjából, amik 90%-ban a GPS műholdakra alapozzák a stabil repülésüket, nagyon komoly hatással van. Saját tapasztalat, hogy ilyen alkalmakkor az átlagos 12-14 GPS-ből jó ha látott a drón 4-5 db-ot. És ez már a felszállás előtt megmutatkozik. De ha éppen ez távolabb, repülés közben következik be, az addig teljesen stabil repülés teljesen bizonytalan mozgássá alakul át és nagyban megnő az ütközések lehetősége fával, épülettel stb. Számtalan applikáció létezik telefonra, amiken keresztül ellenőrizhető a Napszél tevékenység és előrejelzést is adnak. Amit én használok és bevált, az a Solar Activity, amivel az úgynevezett K-index-et lehet ellenőrizni. De ilyen alkalmazás még az UAV Forcast is, ami annyival tud többet az előzőnél, hogy megjeleníti az úgynevezett No-Fly zónákat is, ahol valamilyen oknál fogva nem szabad vagy nem javasolt repülni (reptér, katonai objektum, stb.). Erre minden felszállás előtt érdemes ránézni, csak pár pöttyintés egy okostelefonon és máris láthatjuk.

Iránytű kalibrálás

Minden drónban van elektromos iránytű. Ezt időnként nem árt újra és újra kalibrálni, mivel elállítódhat. Ha nincs jól kalibrálva az iránytű, akkor repülés közben a térképen máris rosszul jelenhet meg a repülési irány, de ez még a kisebbik probléma. A nagyobb probléma ott jelentkezhet, ha megszakad a rádiós kapcsolat a drón és a távvezérlő között is. Alapvetően, ha úgy van beállítva a drón, hogy ilyen esetekben aktiválódjon a hazatérés, akkor ez gond nélkül teljesülni szokott. Ellenben, ha hibásan van az iránytű kalibrálva, akkor már a felszállás előtt magának rögíztett home point-ra (otthon pontra) nem fog tudni automatikusan visszarepülni. Ha látótávolságon kívül van a drónunk, akkor így nagy eséllyel végleg elvesztettük a drónt, mert fogalmunk sem lesz, hogy merre megy. Ha időközben visszakapcsolódik a távvezérlő, akkor már van némi reményünk arra, hogy visszakeveredjünk vele.

Nagyon fontos, hogy milyen felületen kalibráljuk az iránytűt. Láttam már olyat, hogy valaki úgy gondolta, hogy egy szép kerek csatornafedélről fog felszállni, mert az milyen remek hely és adja magát. Mikor felszállt, egyből más merre indult a drón, mint szerette volna. Bele is szaladt a legközelebbi fa lombkoronájába. A probléma az volt, hogy a csatornafedél tömör vas, az iránytű nem is tudott miatta rendesen beállni és még kalibráció sem volt. Ezért javasolt az iránytű kalibrálását úgy elvégezni, hogy kezünkbe vesszük a drónt, és minimum derékmagasságban végezzük a kalibrációt (képi és hangutasításra 360 fokot kell körbefordulni, majd úgy is, hogy a föld felé néz a drón eleje). így nagyon minimális esély van arra, hogy bármilyen erős fém hatással legyen az iránytűre. Ebből így egyből leszűrhető az, hogy semmilyen nagyobb fémfelületről nem szabad felszállni, legyen a csatornafedél, autó motorház teteje vagy teteje, vagy hajó fedélzete, stb. Ha nincs más lehetőségünk, akkor inkább kézből szálljunk fel.

Én minden felszállás előtt elvégzek iránytű kalibrálást, ha ez előző felszállási helyemtől térben is időben is eltérő helyen vagyok. 1 perc az egész, de komoly problémákat lehet vele megelőzni.

Home point (otthon pont) / dinamikus home point

A drónok bekapcsolást követően, miután lefutott bennük az úgynevezett self-test, elkezdik keresni maguk körül a GPS műholdakat és ezek alapján rögzítik magukban az aktuális pozíciójukat (home point-ot). Ez arra jó, hogy ha arra kerül a sor, hogy automatikusan kell nekik hazatérni, akkor tudják, hogy honnan is indultak. Hogy ez pontosan rögzítése kerüljön, szükséges látniuk megfelelő számú GPS műholdat. Az előzőekben tárgyalt magas K-index ezt akadályozhatja. A DJI GO és a Litchi applikáció is jelzi, ha nem sikerült neki rögzíteni megfelelően a home point-ot. Ettől még enged felszállni, de figyelmeztet. Abban az esetben, ha a felszállási helyszínünk nem egy fix pont, ilyen pl egy mozgó hajó, kajak vagy bármilyen jármű, akkor minden esetben kapcsoljuk át a home point-ot dinamikus home pointra. Ezt azt jelenti, hogy a távvezérlő helyét fogja alapul venni, mint felszállási pont. Jobb esetbe ez mindig a kezelőnél van akkor is, ha mozgásban van. Hogy ennek milyen jelentősége van? Ha valami miatt jelvesztés lép életbe és a drón elindul vissza a felszállási pontra, akkor, ha fix home point volt beállítva, értelem szerűen oda fog visszamenni és leszállni vagy lebegni. Ez pl. egy mozgó hajó esetében a drón végzetes elvesztését jelentheti. Élő példa volt, hogy valaki a Duna fővárosi szakaszán drónozott úgy, hogy a Rákóczi-híd mellől szállt fel egy hajóról, majd a hajó elindult, rajta a drón pilótájával együtt. Addig nem volt semmi probléma, amíg a hajóval együtt haladt a drón és békésen tudta irányítani a pilóta, de amikor valami miatt jelvesztés történt és a drón elindult vissza a felszállási pontra, a pilóta egyáltalán nem értette, hogy miért indul meg veszettül a drón az ellenkező irányba. Hát visszaindult a felszállási pontra, ami a híd mellett volt. Mindez pedig a Parlament magasságában történt. A drón vagy visszaért még időben, ha volt még az akksiban elég szufla vagy sem, de minden esetben valószínűleg a hullámokban végezte. Ha vissza is ért akkor ott lebegett vagy automatikusan leszállt, minden esetben a vízben kötött ki. Ez már a beállításoktól függött. Mert ha lebeg is és nem kap semmi további utasítást és elér egy bizonyos töltöttségi szintet, ami már kritikus, akkor elkezd automatikusan leszállni. Ha ez a hajó helyszíne volt, akkor szépen beleereszkedett a vízbe. A drón sosem került elő. A pilóta csak úgy tudta volna elkerülni ezt a balesetet, ha szól a hajó kapitányának, hogy forduljon vissza és menjenek vissza a kiindulási pontra és talán menet közben a távvezérlő újra tudott volna kapcsolódni a drónnal, és akkor megnyomva a távvezérlőn bármit is, megszakad a return-to-home point folyamat és kézi vezérléssel le tudta volna hozni a drónt a hajó fedélzetére. Valószínűleg a pilóta rutintalansága miatt ez nem jutott az eszébe, csak csodálkozott, hogy elhúzott a drón a fenébe és nem is értette, hogy miért.

RTH magasság ellenőrzése

Felszállás előtt érdemes az applikációban megnézni az RTH magasság értékét. Ez az RTH (Return To Home) érték azt határozza meg, hogy ha jelvesztés miatt vagy kézzel a távvezérlőn indukált RTH kéréskor milyen magasságba emelkedjen fel a drón, hogy aztán onnan a legrövidebb úton visszatérjen a kiinduló pontra. Ha úgy állítjuk be ezt a magasságot, hogy mindennél magasabb legyen, mint ami a környezetünkben és a drón esetleges útjában van, akkor nem léphet fel olyan probléma, hogy az automatikus hazatéréskor nekirepüljön egy fának, épületnek, hegynek. Ha nem tudjuk körülbelülre se megsaccolni, hogy hány méter magasak lehetnek a környező fák, akkor felszállást követően a drónnal nagyjából le tudjuk mérni. Felemelkedünk a fák lombkoronáink a tetejéig és a kijelzőről leolvassuk az aktuális magasságunkat, amit a drón elég pontosan megtud magának határozni a benne levő barométerrel. Majd ezt követően az applikációban megkeressük az adott beállítást és rászámolva még + 15 métert, beírjuk az adatot. Ehhez nem kell leszállni, ezt akkor is eltudjuk végezni, miközben lebeg a drón. Ha útközben tapasztalunk olyat, hogy valami miatt mégiscsak feljebb kell emelkednünk, akkor ellenőrizzük a magasságunkat és ha már magasabban vagyunk, mint a korábbi beírt érték, akkor módosítsuk azt. Vagy már az elején beírhatunk egy nagyságrendekkel nagyobb értéket, mint a környező tereptárgyak magassága.

RTH lebegés vagy leszállás?

Még felszállás előtt gondoljuk végig, hogy egy esetleges return to home esetén melyik megoldás lehet számunkra a megfelelőbb. Mit csináljon a drón ha visszatért a kiinduló pontára. Lebegjen vagy le is szálljon. Ha víz felett indultunk, akkor inkább állítsuk lebegésre, hogy még véletlenül se szálljon le a vízbe. Marad esélyünk megmenteni a drónt a biztos elázástól, hogy amíg mi odaérünk, addig is egy helyben lebeg.

Ugyanez vonatkozik arra a beállításra is, hogy ha jelvesztés lép életbe, akkor mit tegyen a drón. Lebegjen egy helyben, vagy induljon haza. Lebegésre esetleg akkor lehet ez jó, ha sűrű erdőben repül az ember a fák között, akkor amúgy sem küldi olyan messzire, hogy egy esetleges jelvesztés miatt ne tudna gyalogosan utána menni. Akkor valóban jobb lehet, hogy a sűrű fák között inkább maradjon egy helyben és majd odaérve és újrakapcsolódva lehozza kézi vezérléssel a pilóta. Viszont, ha ez átállítottuk lebegésre, akkor legközelebb, más helyszínen ezt ne felejtsük el visszaállítani. Vagy akkor lehet még jó, ha kajakból, csónakból, hajóról irányítjuk és nem vagyunk abban biztosak, hogy a megfelelő helyre fog visszamenni jelvesztést követően és inkább mi megyünk érte. Addig is ott fog lebegni.

A drón ellenőrzése

És nem utolsó sorban ellenőrizzük a drónunk fizikai állapotát is. Nézzük át, hogy megfelelően szereltük-e fel rá a propellereket, nincs-e valamilyen szennyeződés a motorokban. Phantom 3-as típusoknál sokaknál jelentkezett apró repedések a 4db motorok alatt a burkolaton közvetlenül a motorokat rögzítő csavaroknál. Ezek a repedések további extrém behatások miatt tovább repedhetnek, egészen addig, hogy a motor is kiszakadhat a helyéről. Ha ilyen hajszál repedéseket találunk, akkor már inkább ne repüljünk, hanem kezeljük a problémát burkolatcserével vagy a motorok alá szerelhető merevítőkkel. Az ilyen repedések kialakulása nem tisztázott még. Vagy amiatt lépnek fel, hogy a gyárban eredetileg is túlhúzták a csavarokat és emiatt idővel fellépnek a repedések, mert változik a műanyag rugalmassága a különböző hőmérsékleten, vagy az erős vibrációk miatt alakulhat ki. Volt, aki már eleve szétszerelte a drónt, és ezeken a helyeken kitöltötte két komponensű ragasztóval az egészet. De vannak, akik fém vagy műanyag merevítőket tesznek a motorokat rögzítő csavarok meghosszabbításával. Nekem még nem jelentkezett ilyen repedés a 2 éves repülésem alatt. Igaz, egyszer fellazítottam a csavarokat és kézzel finom visszahúztam őket. A csavarfejeket pedig megjelöltem alkoholos filctollal, hogy lássam, ha esetleg elkezdenének lezulni

A távvezérlő ellenőrzése

Ügyeljünk arra, hogy a távvezérlő is legyen alaposan feltöltve, mivel a rácsatlakoztatott telefont is folyamatosan

töltésen tartja, így az is meríti azt. Az antennák pedig reptetés közben legyenek jól beállítva. Nem az antennák hegyével sugározza a jelet, mint mondjuk egy elemlámpa a fényt szórja, hanem a hosszanti felületével. Tehát irányításkor a drón a távolban az antenna hosszanti felületére legyen kb. merőleges. Ha közvetlenül felettünk lebeg a drón, akkor az antennákat érdemes úgy állítani, hogy a földdel párhuzamosan álljanak, mert akkor felettünk a drón az antenna hosszanti felületére van merőlegesen. Ha ez nem tesszük meg, akkor az antenna hegyére lesz merőleges, ahol sokkal kisebb felületen tud sugározni jelet.

Víz feletti repülés

Ha víz felett tervezünk közvetlenül repülni 1-2 méter magasságban, akkor érdemes kikapcsolni a VPS (Vision Position System) rendszert. Ezek az alsó szenzorok, amik a drón alatti felület textúráját figyeli vizuálisan és ultrahangos megoldással, hogy jobban tudja magát tartani a talajhoz képest ha már közel van hozzá. Ezzel pontosabban be tudja magának lőni a talaj közeli távolságot, mintsem a barométerrel. Ha ez az alatta levő felület túlságosan homogén vagy tükröződik vagy ritmikusan változik, az megzavarhatja a pontos mérésben, emiatt téves magasságot határozhat meg és süllyedhet annyit a drón, hogy az már a vízben köt ki. Vízfelület esetében ez akkor léphet fel, ha tükörsima a víz felülete, a napsugarak pont úgy verődnek vissza, hogy az “elvakítja” a szenzort, vagy éppen az aprólékos kis hullámfelületek zavarják meg az optikai szenzort. Az ultrahangos jelek is máshogyan verődnek vissza a vízfelületről, mint pl. a föld felületéről. Beltéri reptetésnél ilyen problémákat szoktak még okozni a szőnyegek, amik elnyelik az ultrahangos jeleket, így azok nem tudnak visszaverődni. De problémát tud okozni egy fényes csempefelület is. Ha ilyen felületek felett repülünk akár kültérben, akár beltérben, inkább kapcsoljuk ki az applikáción kerresztül a VPS szenzorokat és óvatosan repüljünk, tartsuk a magasságunkat. A VPS szenzorra 2 méter felett már nem hagyatkozik a drón. Ha 2 méternél magasabban repülünk az ilyen felületek felett, akkor nem szükséges a szenzorokat kikapcsolni.

Propeller védők

Ha zárt térben repülünk vagy olyan helyen repülünk a szabadban, ahol sok fa van a repülés útvonalában, érdemes felszerelni propeller védőket. Ez megakadályozza a propellerek nekiütközését egy esetleges tárgynak, falnak vagy faágnak. Vannak DJI drón típusok, ahol meg is lehet adni az applikációban, hogy van-e a drónon propeller védő vagy sem. Arra azért figyeljünk, hogy kültérben, szelesebb időben a propeller védők miatt szélérzékenyebb lesz a drón.

Interferencia

Interferencia léphet fel olyan területen, ahol valami miatt nagyon erős a rádióhullám sugárzás és esetleg annak frekvenciája, csatornája nagyon közel esik ahhoz, amivel a drón irányítása is működik. Minden esetben az applikáció ezt jelzi és figyelmeztet is. Ezeket érdemes komolyan venni, mert nagyon hamar jelvesztés léphet fel. Először csak videójel vesztésben, majd a távvezérlő is levesztheti a jelet. Ilyenkor érdemes visszatérni és a beállításokat ellenőrizni. Ha a jelátviteli csatornaválasztás automatikusra van állítva és így is jelentkezik az erős interferencia, akkor érdemes valamilyen szélső értékre átállítani. Ha így sem szűnik meg a hibajelenség, akkor inkább ne is repüljünk ilyen területeken. Ilyen területek lehetnek rádió adótornyok hegytetőkön, épületek tetején elhelyezett mobilátjátszó antennák, TV adótornyok. Természetesen az ilyen tornyok adják magukat, hogy az ember drónnal felvegye őket. Nagy szokott lenni a kísértés. Minden esetben nagyobb körültekintést igényel az ilyen helyek környékén a reptetés.

Vannak drónok, amik wifi technológiával kommunikálnak a drón és a távvezérlő között. Ezen drónok pl. a DJI Spark, Mavic Air. Nyílt területen, lakott területen kívül ezek a drónok biztonságosan irányíthatóak, de amit lakott területen kellene használni a rengeteg környező wifi jelek miatt az a tapasztalat, hogy pár száz méter után már erős interferenciák lépnek fel. Lehetőségünk van itt is más wifi csatornákra váltani kézzel, amik kevésbé vannak leterhelve. De mindenképp legyük nagyon óvatosak, mert egy ilyen wifivel sűrűn “szennyezett” területen nagyon hamar jelvesztés léphet fel pár száz méter eltéréssel is. Mire észbe kapunk a drón már el is vesztette a jelet. Aztán vagy visszajön, vagy leszáll, vagy mi tudunk utána menni, de az biztos, hogy egyik sem túl jó megoldás.

Akkumulátorok

A DJI drón akkumulátorai úgynevezett intelligens akkumulátorok. Ez azt jelenti, hogy elvannak látva olyan elektronikával, ami alapbeállításban 10 nap után lassú kisütésbe kezdi az akkumulátort, hogy a továbbiakban a tárolás során 60%-on tartsa a töltöttségi szintet. További hónapokban ezt még alább süllyesztheti, hogy minél jobban kímélve legyen az akkumulátor. Hosszú, hónapok után elővett és feltöltött akkumulátorokat érdemes először biztonságos körülmények között lemeríteni, hogy lássuk, nem történt-e vele valami a hosszú tárolás során annak ellenére is, hogy az elektronika védte. Ne akkor érjen minket meglepetés, amikor élesben kell repülnünk vele. Egy ilyen föld közeli lebegtetésben 20 perc alatt le tudjuk meríteni.

Az akkumulátorok nagyon nem szeretik a hideget ahogy ezt már korábban tárgyaltuk feljebb a hideg időjárás kapcsán.

Ha hibás vagy sérült cellákat jelez az applikáció vagy olyan jelenségek lépnek fel, hogy repülés közben egyik pillanatról a másikra akkumulátor hibát jelez, akkor inkább ne kísérletezzünk vele komoly magasságokban, hanem azonnal térjünk vissza és szálljunk le. Ha további föld feletti lebegéses merítés során is fellép ez a hibajelenség, akkor inkább dobjuk ki ezt a problémás akkumulátort és vegyünk bele újat.

Akkumulátorok gépbe helyezésekor figyeljünk oda, hogy minden műanyag rögzítőkapocs bepattant-e megfelelően a helyére, hallottuk-e a kattanást is. A Pahntom 4-es szériáknál rendszeres baleseti forrás szokott lenni, hogy menet közben a túl agresszív forgolódás folytán vagy a vibráció során a nem megfelelően bepattintott akkumulátor kicsúszik a helyéről és a drón, mint egy kő a földbe csapódik.

Biztonságos repülés

Annak ellenére, hogy felszállás előtt mindent ellenőriztünk és mindenre gondoltunk, felléphetnek váratlan események, amik a drón lezuhanását okozzák. Elég csak, ha agresszívabb madarak védik a területeiket, ahova mi betévedtünk. Ezért minden esetben a lehető legkörültekintőbben repüljünk.

Emberek, tömegek fölé ne repüljünk! Autóutak, hidak, parkoló autók felett közvetlenül ne repüljünk! Ha ezt nem tudjuk elkerülni, akkor a lehető leggyorsabban haladjunk át felettük a legrövidebb úton. Senki sem szeretné, ha egy lezuhanó drón miatt történne személyi sérülés vagy anyagi kár, baleset amiatt, hogy  lezuhant egy drón.

Tartsuk tiszteletben mások intim szféráját! Ne repüljünk magántulajdonok felett indokolatlanul alacsonyan. Ne repüljünk házak ablakai közelében, stb. stb. Minden józan ésszel ellátott ember feltudja ismerni, hogy mik ezek a helyzetek és szituációk, ahol az intim szféra már megsértésre kerül. De ha nem tudjuk megítélni, akkor csak képzeljük el magunkat a másik fél helyébe. Ha zavarónak ítéljük meg, akkor nagy valószínűséggel nem fogunk sokat tévedni. Ha ez a képességünk nincs meg, akkor vagy kérjük ki mások véleményét vagy inkább hagyjunk fel a drón vezetéssel.

Ha mindenképp olyan helyen kell repülnünk, ahol a nagy számok törvénye alapján előfordulhat anyagi kár vagy személyi sérülés egy drón zuhanás miatt, akkor mindenképp kössünk felelősség biztosítást.

A hazai jogszabályok még nincsenek megfelelően definiálva, ami lefedné a drónok legális reptetését. Jelen pillanatban minden egyes felszálláshoz szükséges légtér használati engedély, amit felszállás előtt 30 nappal kell benyújtani a megfelelő adatokkal és koordinátákkal. Plusz rendelkezni kell érvényes biztosítással és drón vezetői engedéllyel. Ezek a feltételek számtalan sebből véreznek. 30 nappal előre nem lehet megjósolni, hogy egyáltalán alkalmas lesz-e az időjárás a repülésre. Ha már valaki lefoglalta az adott légteret egy hétre, akkor ott hivatalosan nem lehet repülni még 20 percet sem. Kötelező biztosítást sem lehet akármelyik biztosítónál kötni, csak abban az esetben, ha belépünk egy egyesületbe, amit további tagdíj befizetést követel meg. És nem utolsó sorban hazánkban nincs államilag akkreditált pilótaképzés csak magáncégek által szervezett tanfolyamok. Ettől függetlenül ártani nem árt, ha valaki elvégez egy ilyen tanfolyamot, mert sok érdekes és hasznos információval lesz gazdagabb, amiből biztosan profitálhat, ha valaki drón pilóta tudásával szeretne pénzt keresni. Sok ügyfél például már el is vár ilyen papírokat, hogy a megrendelt felvételekkel kapcsolatban be legyenek biztosítva.

Legyen egy társunk arra az esetre, ha olyan környezetben tudjuk csak irányítani a drónt, ahol sok a körülöttünk levő bámészkodó ember, mert nem tudják megállni, hogy egy-egy oda ne jöjjön és ne kezdjen el kíváncsiskodni, kérdezősködni, miközben fel sem ismerik a problémát, hogy ez bizony zavarhatja a pilótát a biztonságos irányításban. Ezért jó, ha van egy társunk, aki figyelmezteti az ilyen embereket. Illetve ez a társunk még tud figyelni a tágabb környezetre is amerre a drón repül és felhívhatja esetleg olyan veszélyforrásokra a figyelmet, amit esetleg a pilóta maga nem vett észre (pl. egy alig észrevehető felső vezetékre)

Saját tapasztalat az, hogy kellő körültekintéssel a balesetek és hibalehetőségek 80-90%-a kivédhető. Ha olyan helyen repülnénk, ami biztonsági szempontból problémás lehet, akkor érdemes egy közeli rendőrrel konzultálni. Tapasztalat az, hogy normálisan állnak hozzá dologhoz, ha ők is azt tapasztalják, hogy a pilóta részéről is első a biztonság. Ha éppen ráérnek, akkor még a pilótát is úgymond biztosítják, hogy mások ne zavarják meg irányítás közben. És még kíváncsiskodnak is…:)