Bevezető

Ha röviden és tömören akarjuk definiálni, akkor: pilóta nélküli légi jármű. Általában, ha a hétköznapokban meghallja az ember azt a szót, hogy drón, akkor szinte mindenki egyből és leggyakrabban a 4 propelleres, zajosan zümmögő eszközökre asszociál. Nem is csoda, hiszen a hétköznapokban a lakosság körében a legkönnyebben ez terjedhetett el, mint “játékeszköz”. Pedig azokat a pilóta nélküli légi járműveket is drónoknak nevezzük, amiket pl. az USA hadserege is használ különböző bevetéseknél, mint felderítő eszköz, vagy éppen harcászati eszköz, de azokat egy átlagos ember (szerencsére) nem tud elérni.

Mindenesetre egy a közös ezekben, hogy mindegyiket távolról lehet irányítani rádióhullámok segítségével. Tehát a drón, mint megnevezés az nem más, mint egy gyűjtő fogalom, ami magába foglalja a pilóta nélkül irányítható légi járműveket.

A tesztben szereplő Phantom 3 Advanced-et hivatalosan quadcopternek nevezik. A nevéből adódóan (quad=négy) négy rotorral van ellátva. Léteznek még hexa- és octokopterek is. Előbbinek 6 db rotorja van, az utóbbinak már 8 db rotorja van. De mivel a köznyelvben már teljesen elterjedt a drón elnevezés, így én is inkább már csak így fogom hívni őket a továbbiakban.

A quadkopter

Leggyakrabban a négyrotoros drónokkal lehet találkozni lassan már napi szinten lépten-nyomon bárhova is megy az ember. A városba, kirándulni, vagy éppen nyaralni. Nem is csoda, hiszen ezek az eszközök azok, amiket már relatíve könnyen elérhet bárki és viszonylag megfizethető áron juthat hozzá már az átlagos, hétköznapi ember is. A gyártók is abba az irányba mentek el a fejlesztések során, hogy a lehető legegyszerűbben, a lehető legkevesebb tudás és tapasztalat birtokában is képes legyen bárki irányítani egy ilyen drónt. Ezt sikerült is megvalósítaniuk a gyártóknak, mert szinte már majdnem minden nagyobb áruházban lehet kapni őket, annyira elterjedtek. Vannak egészen kicsi méretűek is, amiket jobbára csak beltérben lehet (és javasolt) használni, mert annyira picik és könnyűek, hogy a szabadban egy kis szellő is elég ahhoz, hogy végleg elfújja őket. Ráadásul ezeket jobbára csak infravörös távirányítóval látták el, aminek elég behatárolt a hatósugara. Ez valóban arra való, hogy az ember otthon röptesse a lakásban a család és egyéb háziállat legnagyobb örömére. Bár hozzá kell tennem, ezekkel a kis eszközökkel lehet a legjobban elsajátítani ezen eszközök irányítását (!). Mert akármennyire is fejlett a technika és már szinte mindent megcsinál helyettünk a drón, a tényleges irányítást a térben, 3D-ben nekünk kell megtanulnunk gyakorlás útján. Csak egy tipikus példa: ha szembefordul velünk a drón és szemből látjuk/irányítjuk, már fel is cserélődött a bal és a jobb irány. Ilyenkor értelem szerűen hiába kormányozunk balra a távirányítón, ha szemből van a drón, akkor a mi szemszögünkből nézve bizony jobbra fog elmozdulni. Tanulás során ebből bizony számtalan zuhanást lehet összehozni. Amíg ezeket nem sajátítja el az ember készség szinten, hogy már reflexből tudja kezelni ezeket a “megfordult” helyzeteket, addig bizony senki sem mondhatja el magáról azt, hogy ő már rutinos “drón pilóta”. Ezek a kis szobai drónok az irányítás elsajátítására a lehető legalkalmasabbak. Nem kell alkalmazkodnunk a kinti időjáráshoz, mert bent a lakásban kényelmesen eljátszhatunk velük. Kis méretük miatt még igazából nem is veszélyesek, főleg, ha van rajtuk propellervédő. Természetesen azért az nem lehet kellemes, ha egy éppen anya hajába csavarodik bele egy rossz manőver miatt, vagy éppen vázákat, poharakat lökünk le velük. Szóval egy kis óvatosság azért nem árt velük is. Ellenben kicsik, könnyűek. Számtalan zuhanást is képesek sérülés nélkül átvészelni, mivel nagyon könnyűek és sokszor rugalmas műanyagokból készülnek azon részeik, amik eltörhetnének egy zuhanás során. Ebből kifolyólag nagyon olcsók is.

Mire lehet használni egy drónt?

Az előbb említett kis szobai drónokat leginkább tanulásra, a repülés és irányítás elsajátítására használhatjuk. Az ennél már komolyabb, méretesebb de szintén még mindig 4 rotoros drónokat már leginkább szabad térben (de vannak kivételek) lehet használni. Ma már egy magára valamit is adó cég, aki drónokat gyárt, tesz a drónjára kamerát. Ezzel máris lehet filmezni, felvenni a magasból a tájat. Nyilván ebből nem az következik, hogy bárki, aki olyan drónt vesz magának, amin már van kamera, azt azért teszi mert máról holnapra ő operatőr lesz, filmeket fog forgatni és ebből akar majd megélni. Nem, nagyon sokan csak azt a világot és nézetet, látványt szeretnék átélni, mint amit a madarak átélhetnek vagy amit átélünk mi emberek, amikor repülőre ülünk és ha szerencsénk van, akkor az ablak mellé szól a jegyünk. Ellenben, ha már egy hivatásos fotós / videós vesz drónt a kezébe, az már lehet azért teszi, hogy a munkaeszközévé váljon, hiszen pl. egy esküvői videóban igencsak jól mutathat egy-egy drónos jelenet a templomról vagy éppen a mezőn szaladó friss házasokról. Itt már valóban megjelenik a drón a filmezésben mint plusz lehetőség és hozzá a drón, mint eszköz.

De ettől függetlenül az élet más területein is már egyre gyakrabban alkalmazzák a drónokat. Ilyen például a mezőgazdasági ágazat. Hatalmas területeket lehet vele “bejárni” anélkül, hogy járműre kelljen ülnünk vagy éppen hosszú órákat kellene gyalogolni azért, hogy felmérhessük a termőföldünket ért szárasságot. A terület felett szisztematikusan, programozott úton bejárt drón felvételeiből megfelelő programokkal ki lehet olvasni, meglehet jeleníteni, hogy egy adott területen mennyire pusztult el a növényzet. Például a színek különböző spektrumba való eltolásával gyönyörűen kirajzolódnak az elszáradt területek.

Vagy éppen térképészetre is alkalmasak a drónok. Adott terület felett programozott útvonalon, különböző szögekből elkészült sok száz fotóból kiváló három dimenziós képeket lehet készíteni domborzatról, épületegyüttesekről. Az ilyen alkalmazási területeken manapság erre szakosodott emberek szoktak dolgozni. Még nem jellemző az, hogy a kis parasztbácsi, aki egész nap a traktorjában ülve szánt/vet, ő fog majd alkalomadtán drónt reptetni. De lehet, hogy egyszer ez az idő is eljön. A promóciós videókban minden esetre már benne vannak 🙂

És nem utolsó sorban életmentésre, felkutatásra is alkalmasak a drónok. Használják már partiőrségnél vagy tengerpartokon is. Ilyen eszközzel könnyű szerrel lehet bejuttatni a nyílt vízre önfelfújódó mentőeszközöket, amiket csak le kell dobni a bajba jutott emberek felett. Lényegesen gyorsabb, mint kihajózni hozzájuk. De speciális, hőkamerával felszerelt drónokkal pedig eltévedt embereket lehet felkutatni kiterjedt területeken akár éjszaka is.

Hexa- és octokopter

Ezek már sokkal, de sokkal nagyobb gépek  az átlagos kereskedelemben kapható kültéri négy rotoros gépeknél.

 

Az áraik is ennek megfelelően sokkal de sokkal drágábbak. Bár létezik pár hobby célú hexakopter is elfogadható áron, de ezek nem túl jellemzőek. Az igazán nagy gépeket már inkább komolyabb befektetés céljából alkalmazzák, ahol a komoly teherbírás is egy elvárt igény velük szemben. Ilyen például a filmgyártás, ahol már komoly, súlyos és sok millió Forintos kamerákat kell a magasba emelniük és azt akár egy óráig is fent tartani. Ezekhez már valóban egyedi tudással rendelkező pilóták kellenek és külön drónos operatőr, aki összhangban a pilótával külön kezeli a kamerát.

 

Mire kell nekem drón, ha nem vagyok se mezőgazdász, se térképész?

Túráink során számtalan szép helyen megfordultunk már és ahol csak lehetett a körülményekhez képest, kameráztam. Szeretem kamerával megörökíteni a helyeket, ahol már jártam, és ezt úgy átadni videós formában, hogy az másnak is élvezetes legyen nézni. Ezzel sokan így vagyunk és élünk is ezzel a lehetőséggel, hiszen ma már szinte mindenkinek ott lapul a zsebében legalább egy olyan okostelefon, amivel már videót is lehet készíteni. Régóta szemezgettem már a drónokkal, mivel egy teljesen új perspektívából lehet velük megmutatni az adott helyszínt úgy, mint eddig soha a kis kézi kamerákkal, sport/akció kamerákkal. Lassan, de biztosan elérhető közelségbe kerültek a drónok mind árban és mind olyan tudásban is, amikor már megéri alkalmazni őket, mert filmes értékben és minőségben már adnak annyi pluszt, hogy megérje beruházni egyre. Hosszasan figyeltem a fejlődésüket és egészen addig nem akartam beruházni drónba, amíg nem értek el egy bizonyos tudásbéli szintet, ami nekem már megfelel:

• képes legyen legalább Full HD-ban (1920×1080 pixel) rögzíteni és ne csak 30 fps-ben, hanem már 60f fps-ben is
• repülési idejük egy akkumulátorral közelítse meg a 20 percet
• lássam a kontrolleren, amivel irányítom a drónt, hogy mit veszek fel, tehát az élő képet
• legyen rajta valamilyen gimbal, ami menet közben stabilizálja a kamerát és emiatt nem rázkódik a kép
• az nem hátrány, ha van saját, jó minőségű kamerája, hogy ne GoPro kamerát kelljen felszerelni rá
• képes legyen megfelelő távolságokat megtenni úgy, hogy azt biztonságosan, stabil vezérlőjel mellett lehessen irányítani
• mindezeket megfizethető áron lehessen elérni

További linkek:

Hasznos tanácsok biztonságos drónozáshoz

Ebben a cikkben megpróbáltam összegyűjteni azokat a saját tapasztalatokat, amik másoknak is hasznos lehet, ha a címben szereplő témával foglalkoznak.

Applikációk a drónok vezérlésére

 

DJI GO vs. Litchi applikációk

DJI Go szoftver a DJI saját fejlesztésű applikációja. Minden esetben ezt az alkalmazást javasolják használni. Folyamatos a frissítés. De bizony csak komoly erőforrásokkal rendelkező okostelefonnal / tablettel képes elfogadhatóan működni. A saját, régi kis Samsung Galaxy S4 mini okostelefonom erre teljesen alkalmatlan. Repülés közben az élőkép csúnyán laggolt (késett a kép vagy szaggatott), így nem lehetett vele biztonságosan repülni, ha a kijelzőre hagyatkoztam. Videózni meg szinte képtelenség volt vele. Lehetőségem volt többféle eszközzel is kipróbálni a továbbiakban. Tapasztalatom az volt, hogy elsősorban az Apple termékekkel (iPhone, iPad) tudott elfogadhatóan működni a DJI Go applikáció. Ez számomra kevésbé szimpatikus. Sőt, kifejezetten bosszantó, hogy a gyártó nem veszi a fáradságot, hogy a megírt programokat ne akarja jobban optimalizálni más, esetleg kevésbé erőforrásban gazdagabb készülékekre is. Sok minden esetben itt a DJI-nál is fel-fel fedezhető, hogy elkezdtek elmenni az Apple üzletpolitikájának irányába vagy azt kezdték el lemásolni. Számomra ez roppant visszataszító. Főleg olyan szempontból, hogy ha már vesz az ember egy több százezer forintos drónt magának és éppen nem Apple telefonja / tabletje van, akkor gyakorlatilag használhatatlan lesz az eszköz és ruházzon be még egy több százezer forintos Apple telefonra is. Hát ez nagyon nem jó biznisz így első hallásra. Kicsit el is voltam keseredve egészen addig, amíg rá nem bukkantam a Litchi nevezetű alkalmazásra. A DJI Go alkalmazással ellentétben a Litchi fizetős termék. Apple Appstore-ból vagy az Androidos készülékekre a Google Play Store-ból lehet letölteni. Kb. 6.000 Ft-os tételről van szó. Több helyen is csak jókat olvastam róla, így beruháztam rá. Utólag azt kell mondjam, ennek volt köszönhető az, hogy két hét után nem adtam túl azon nyomban a drónon, mikor szembesültem azzal, hogy csak apple termékekkel képes elfogadhatóan működni. Ez a program visszaadta a hitemet, hogy van élet az Apple termékeken túl is. És mennyire, hogy van!!!! Amióta ráleltem, csak és kizárólag az elmúlt két évben ezzel az applikációval használtam a drónt hibátlanul és elfogadhatóan. Még a régi Samsung telefonommal is használható. Egyedül csak azért dedikáltam a drónnak egy használt Samsung S5 készüléket (30e Ft), hogy azt csak arra használjam, hogy a drónt irányítsam vele és ennek azért nagyobb a kijelzője, mint az S4 mininek. Ez azért jó ha van. Ahogy az előbb említettem, a Litchi lényegesen jobban van optimalizálva Apple iPhone-nál gyengébb telefonokra is, ezek közül is első sorban az Androidos telefonokra. A legalapvetőbb beállításokat ebben az alkalmazásban is ugyanúgy el lehet érni, mint a gyártó által biztosított DJI Go applikációban. Vannak azonban egészen mélyreható beállítási lehetőségek is, amik pl. a drón repülésének a tulajdonságaira is hatással vannak (vagy éppen a távvezérlőjére), amik viszont csak a DJI Go applikációban érhetőek el. Ezért sajnos érdemes a telefonon rajta hagyni a DJI GO applikációt is, mert ha valamilyen ilyen beállítást kell piszkálni, akkor azt Litchiben nem tudjuk elvégezni. Tudomásom szerint egyedül a 6.0-ás Android operációs rendszeren nem tud megférni egymás mellett a DJI GO és a Litchi alkalmazás. Én ebbe pont beleestem, de kevésbé zavar, mert az S4 mini-n ott a DJI GO, amivel repülni képtelenség, de legalább a beállításokat meg tudom oldani, míg az S5-ön (android 6.0) rajta van a Litchi és tudok vele probléma mentesen repülni.

Ami még számomra hatalmas előnyt jelent a Litchiben, hogy nem kell neki semmilyen Internet kapcsolat a működéshez. Még SIM-kártya sincs a telefonban. Ebből kifolyólag nincs is semmilyen folyamatos firmware update kényszerítés. Ellenben a DJI Go-ban ez folyamatosan jelen van. Egy ideig lehet ott halasztani a frissítést, de egy idő után már ha nem frissíti az ember, akkor nem engedi felszállni a drónt. Ez az agresszív politika számomra roppant ellenszenves és bosszantó is, mert természetesen pont olyankor tiltja le a repülést, amikor éppenséggel repülni kellene. Megint csak a probléma van a DJI Go-val. És akkor még ott van az a számtalan probléma a hibás firmware-ekkel, amikről korábban már említést tettem.

A Litchinek van még egy nagyon remek előnye a DJI Go-val szemben, az pedig az, hogy maximálisan kihasználja az autonóm repülési lehetőségeket. Autonóm repülés alatt az érthető, hogy a drónnak előre megtudjuk adni, hogy milyen utat repüljön le, ő pedig teljesen automatikusan elvégzi ezt úgy, hogy hozzá sem kell nyúlnunk a távvezérlőhöz. Ilyen repülések pl.: adott téma körül 360 fokos körberepülés; témakövetés. Ezeket DJI Go-ban is meg lehet adni, de pl. a Litchi applikációban egészen komplex útvonalakat is megadhatunk. Még arra is van lehetőségünk, hogy az út során az adott koordinátánál levő fordulópontnál milyen szögben álljon a kamera a tárgyhoz képest, ami a videó témája. Ha pl. egy templomot akarunk lefilmezni, akkor igazából csak a képzeletünk szabhat határt annak, hogy milyen bejárt útvonalon, honnan milyen szögből, milyen magasságból vagy milyen sebességgel haladva rögzítsen és ha végzett, vissza is térjen és leszálljon. És még egy hatalmas nagy előnye van a Litchi alkalmazásnak, az pedig az, hogy minden felhasználónak, aki megvásárolta az alkalmazást, a regisztráció során létrejön egy saját fiókja, amiben ezeket a programozott utakat elmentheti a felhőbe. Később bármikor lehívhatóak az alkalmazásban. Mennyire jól tud jönni, ha valahova 1 év múlva visszatérünk és ott a lehetőség, hogy méterre pontosan újra le tudjuk repülni a korábbi utat?! 🙂 És még van ennek felhőben tárolt alkalmazásnak egy másik nagy előnye. Az pedig az, hogy otthon, a laptop előtt ülve a Google Maps segítségével is megtervezhetjük a másnapi repülésünket az adott területen. Ez nagyon hasznos tud lenni már csak azért is, mert egy komputeren lényegesen egyszerűbb egy komplex utat megrajzolni, az értékeket megadni mint egy okostelefon kijelzőjén keresztül. Ráadásul ezt a helyszínen csak úgy tudjuk kivitelezni a telefonon, hogy közben a drón már be van kapcsolva a földön és ez idő alatt is merül az akkumulátora, kevesebbet tud majd a levegőben maradni. Ha előző este otthon megrajzoltuk, másnap a helyszínen csak le kell tölteni a fiókból a megtervezett útvonalat és már indulhat is az autonóm repülés.

Egyetlen egy hátrányát látom ennek az autonóm repülés adta szabadságnak, az pedig az, hogy a felhasználó teljesen belekényelmesedhet ebbe a repülési módozatba, ami azt eredményezi, hogy saját maga képtelen lesz megtanulni irányítani a drónt akár GPS rásegítéssel vagy akár még annak hiányában is. Pedig ez egy nagyon fontos dolog, amit jó, ha minden pilóta elsajátít minél alaposabban, hiszen egy autonóm repülés során is bármikor közbejöhet valamilyen váratlan esemény, ami miatt igaz, hogy egy gombnyomással megszakítható a küldetés, de onnantól kezdve a felhasználó csak saját magára hagyatkozhat.

Egy szó mint száz: Litchi+no Internet+no SIM-kártya = gondtalan szabad repülés. De (!), mindenki szenteljen sok-sok időt arra, hogy megtanulja irányítani a drónt. Erre ne sajnáljuk soha az időt! És tanuljunk meg GPS rásegítés nélkül is repülni. Phantom 3 esetében csak át kell kapcsolni a távvezérlőt ATTI módba.

Garancia! Ha a Litchi applikációval irányítjuk a drónt és esetleg műszaki hiba miatt kár keletkezik a drónban, a DJI nem vállal garanciális javítást, mert nem a DJI GO alkalmazással volt vezérelve. Ez a logokból egyértelműen kiderül. Én személy szerint ennek függvényében is bevállaltam az az 1 éves rizikós repülést, amíg volt rá garancia. De nem is történt semmilyen incidens.

Mielőtt felszállnánk – ellenőrzési lista

Mielőtt kedvet kapunk egy repülésre és szaladnánk ki a szabadba, érdemes pár dolgot ellenőrizni.

Időjárás

• Szél:

A DJI drónok összes típusa képes 25-30 Km/h-s szélben is még megbízhatóan repülni. De itt már természetesen figyelembe kell venni, hogy a drónoknak megváltozik a menettulajdonsága az erős szélben. Hátszéllel sokkal nagyobb a fékútjuk, szembe szélben lassabban haladnak. Ez utóbbi jelenség sok tapasztalatlan pilóta vesztét szokta okozni. Erős szélben felszáll, majd hátszéllel élvezi a sebességet és jó messzire eltávolodik és nem számol azzal, hogy vissza is kell jönni, ami az immár erős szembe szélben nem biztos, hogy sikerül. Vagy azért nem, mert a drón tényleg nem tudja leküzdeni az erős szembe szelet, vagy egyszerűen olyan lassan tud csak jönni, hogy előbb fog lemerülni az akkumulátora, mintsem, hogy visszaérjen. Számtalan ilyen drón lezuhanásról lehet hallani, olvasni. Ez az amatőr hiba víz felett végzetes hiba lehet. Igaz, hogy automatikusan leszáll a drón, ha érzékeli, hogy mindjárt lemerül, de a víz felett nem tud mit kezdeni. Beleereszkedik a vízbe és onnantól kezdve annak annyi, elmerül.

• Hideg időben való repülés:

Hideg időben, ami 10 Celsius fok alatti időt jelent, már megnőhet a bekapcsolástól a felszállásig terjedő előkészületi időszak, mivel fel kell hogy melegítse saját magát felszállás előtt. Fontos megjegyezni, hogy 0 Celsius fok alatt már nagyon könnyen előfordulhat, hogy a hideg akkumulátor miatt nem is engedi a rendszer, hogy felszálljon a drón biztonsági okok miatt. A használati utasításában is az szerepel, hogy tartsuk az akkumulátorokat közel 20 Celsius fok körüli hőmérsékleten. Én ezt a problémát úgy hidaltam át, hogy a feltöltött akkumulátorokat a nadrágom zsebében tartottam a combomnál, így azok nem tudtak teljesen áthűlni. Ezeket berakva a gépbe, -10 Celsius fok környékén is gond nélkül fel tudtam szállni.

A hideg még a propellerekre is komoly kihatással van. 0 Celsius fok alatt már sokkal ridegebbé válik a műanyag, telesen megváltozik a fizikai tulajdonsága, rugalmassága, emiatt simán előfordulhat, hogy rázkódik a gép. Ilyenkor érdemes a beállításokban a Gain értékeket visszavenni 100-ról 90-re. Ez a motorok teljesítményéből vesz vissza. Ez a minimális értékcsökkentés még egyáltalán nem kockázatos a repülésre, de arra már jó, hogy a nagyon erős vibráció megszűnjön. Ez a beállítást csak DJI GO applikációban érhető el. Ha hagyjuk a szabadban visszahűlni az akkumulátort, akkor simán előfordulhat, hogy egy 50%-os töltöttségű akkumulátorral sem enged minket felszállni a rendszer.

A propellerek jegesedésére kell még odafigyelni 0 Celsius fok alatt. Ez nem minden esetben valósul meg. Függ attól, hogy mekkora a levegő páratartalma.

• Csapadék:

Bármennyire is szép a szakadó hóesés, ne akarjunk felszállni, mert a DJI drónok nem vízállóak. Legalábbis azok nem, amik az átlagos kereskedelemben elterjedtek a lakosság körében. Amint azt tapasztaljuk, hogy elkezdett szemerkélni az eső, jobb, ha minél hamarabb visszafordulunk és leszállunk

• Köd:

Ködben nagyon nem javasolt repülni. Egyrészt azért, mert a látási viszonyok minimálisak, a drón nagyon hamar kikerül a látótávolságból, a kamera képén sem fogunk túl sok mindent látni. Még a féktávon belül is nekimehetünk akár egy felső vezetéknek is. Másrészt pedig a ködben (ami nem más mint apró vízcseppek) a rádióhullámok is rosszabbul terjednek. Sokkal hamarabb lesz videójel vesztés, vagy akár a teljes kapcsolat megszakad a drónnal. Harmadrészt a GPS műholdak is nehezebben láthatóak. Negyedrészt pedig a köd roppant mód tudja zavarni a drónok biztonsági szenzorait. Igaz, hogy a Phantom 3 Advancednek még nincsenek ütközést elkerülő szenzorai, de leszálláskor az alsó, VPS szenzorok is megzavarodnak a sűrű köd miatt. Ezt a hibát el lehet azzal kerülni, hogy kikapcsoljuk az applikációban (DJI GO) a VPS szenzort. Viszont vannak már újabb DJI drónok is Phantom 4; Phantom 4 Pro, Spark; Mavic Pro, Mavic Air, ahol már vannak további szenzorok is, amik az ütközést hivatottak elkerülni. Pl a Mavic Air-nél nem lehet kikapcsolni az alsó szenzorokat. Sűrű ködbe, felhőbe berepülve azt érzékeli, hogy alatta már szilárd talaj van és nem ereszkedik tovább. Ez a föld közelében teljesen rendben van, hogy nem csapja magát oda a földnek, de ha még sok száz méter van valójában a talajig, akkor bizony igen kínos tud lenni, ha a pilóta emiatt nem tudja lehozni az égből a drónt, mielőtt az teljesen lemerülne és leesne az égből mint egy darab kő. Sajnos több ilyen példáról olvastam már és láttam is. Szóval minden amellett szól, hogy KÖDBEN NEM repülünk.

Napszél tevékenység

Sok kezdő pilótának sajnos fogalma sincs arról, hogy a napszél tevékenység bizony problémát tud okozni repülés közben, ha nem olvas utána. A napkitörések folyamatosan jelen vannak, amik kisebb, nagyobb intenzitással bombázzák a Földet. Néha, hébe-hóba lehet hallani a hírekben, hogy most várható egy nagyobb napkitörés hatása a Földre és ez befolyásolhatja a technikai eszközöket, de igazából ezt a hétköznapi ember vagy meg sem hallja vagy nem is veszi komolyan. Pedig pl. a GPS műholdak láthatóságára igen is komoly hatással vannak.

Szerencsére ezek a napkitörések és annak hatásai előre jelezhetőek, mivel beletelik pár napba, mire a Napból kibocsátott protonok és elektronok nagyobb mennyisége (Napszél) eléri a Földet. Drónozás szempontjából, amik 90%-ban a GPS műholdakra alapozzák a stabil repülésüket, nagyon komoly hatással van. Saját tapasztalat, hogy ilyen alkalmakkor az átlagos 12-14 GPS-ből jó ha látott a drón 4-5 db-ot. És ez már a felszállás előtt megmutatkozik. De ha éppen ez távolabb, repülés közben következik be, az addig teljesen stabil repülés teljesen bizonytalan mozgássá alakul át és nagyban megnő az ütközések lehetősége fával, épülettel stb. Számtalan applikáció létezik telefonra, amiken keresztül ellenőrizhető a Napszél tevékenység és előrejelzést is adnak. Amit én használok és bevált, az a Solar Activity, amivel az úgynevezett K-index-et lehet ellenőrizni. De ilyen alkalmazás még az UAV Forcast is, ami annyival tud többet az előzőnél, hogy megjeleníti az úgynevezett No-Fly zónákat is, ahol valamilyen oknál fogva nem szabad vagy nem javasolt repülni (reptér, katonai objektum, stb.). Erre minden felszállás előtt érdemes ránézni, csak pár pöttyintés egy okostelefonon és máris láthatjuk.

Iránytű kalibrálás

Minden drónban van elektromos iránytű. Ezt időnként nem árt újra és újra kalibrálni, mivel elállítódhat. Ha nincs jól kalibrálva az iránytű, akkor repülés közben a térképen máris rosszul jelenhet meg a repülési irány, de ez még a kisebbik probléma. A nagyobb probléma ott jelentkezhet, ha megszakad a rádiós kapcsolat a drón és a távvezérlő között is. Alapvetően, ha úgy van beállítva a drón, hogy ilyen esetekben aktiválódjon a hazatérés, akkor ez gond nélkül teljesülni szokott. Ellenben, ha hibásan van az iránytű kalibrálva, akkor már a felszállás előtt magának rögíztett home point-ra (otthon pontra) nem fog tudni automatikusan visszarepülni. Ha látótávolságon kívül van a drónunk, akkor így nagy eséllyel végleg elvesztettük a drónt, mert fogalmunk sem lesz, hogy merre megy. Ha időközben visszakapcsolódik a távvezérlő, akkor már van némi reményünk arra, hogy visszakeveredjünk vele.

Nagyon fontos, hogy milyen felületen kalibráljuk az iránytűt. Láttam már olyat, hogy valaki úgy gondolta, hogy egy szép kerek csatornafedélről fog felszállni, mert az milyen remek hely és adja magát. Mikor felszállt, egyből más merre indult a drón, mint szerette volna. Bele is szaladt a legközelebbi fa lombkoronájába. A probléma az volt, hogy a csatornafedél tömör vas, az iránytű nem is tudott miatta rendesen beállni és még kalibráció sem volt. Ezért javasolt az iránytű kalibrálását úgy elvégezni, hogy kezünkbe vesszük a drónt, és minimum derékmagasságban végezzük a kalibrációt (képi és hangutasításra 360 fokot kell körbefordulni, majd úgy is, hogy a föld felé néz a drón eleje). így nagyon minimális esély van arra, hogy bármilyen erős fém hatással legyen az iránytűre. Ebből így egyből leszűrhető az, hogy semmilyen nagyobb fémfelületről nem szabad felszállni, legyen a csatornafedél, autó motorház teteje vagy teteje, vagy hajó fedélzete, stb. Ha nincs más lehetőségünk, akkor inkább kézből szálljunk fel.

Én minden felszállás előtt elvégzek iránytű kalibrálást, ha ez előző felszállási helyemtől térben is időben is eltérő helyen vagyok. 1 perc az egész, de komoly problémákat lehet vele megelőzni.

Home point (otthon pont) / dinamikus home point

A drónok bekapcsolást követően, miután lefutott bennük az úgynevezett self-test, elkezdik keresni maguk körül a GPS műholdakat és ezek alapján rögzítik magukban az aktuális pozíciójukat (home point-ot). Ez arra jó, hogy ha arra kerül a sor, hogy automatikusan kell nekik hazatérni, akkor tudják, hogy honnan is indultak. Hogy ez pontosan rögzítése kerüljön, szükséges látniuk megfelelő számú GPS műholdat. Az előzőekben tárgyalt magas K-index ezt akadályozhatja. A DJI GO és a Litchi applikáció is jelzi, ha nem sikerült neki rögzíteni megfelelően a home point-ot. Ettől még enged felszállni, de figyelmeztet. Abban az esetben, ha a felszállási helyszínünk nem egy fix pont, ilyen pl egy mozgó hajó, kajak vagy bármilyen jármű, akkor minden esetben kapcsoljuk át a home point-ot dinamikus home pointra. Ezt azt jelenti, hogy a távvezérlő helyét fogja alapul venni, mint felszállási pont. Jobb esetbe ez mindig a kezelőnél van akkor is, ha mozgásban van. Hogy ennek milyen jelentősége van? Ha valami miatt jelvesztés lép életbe és a drón elindul vissza a felszállási pontra, akkor, ha fix home point volt beállítva, értelem szerűen oda fog visszamenni és leszállni vagy lebegni. Ez pl. egy mozgó hajó esetében a drón végzetes elvesztését jelentheti. Élő példa volt, hogy valaki a Duna fővárosi szakaszán drónozott úgy, hogy a Rákóczi-híd mellől szállt fel egy hajóról, majd a hajó elindult, rajta a drón pilótájával együtt. Addig nem volt semmi probléma, amíg a hajóval együtt haladt a drón és békésen tudta irányítani a pilóta, de amikor valami miatt jelvesztés történt és a drón elindult vissza a felszállási pontra, a pilóta egyáltalán nem értette, hogy miért indul meg veszettül a drón az ellenkező irányba. Hát visszaindult a felszállási pontra, ami a híd mellett volt. Mindez pedig a Parlament magasságában történt. A drón vagy visszaért még időben, ha volt még az akksiban elég szufla vagy sem, de minden esetben valószínűleg a hullámokban végezte. Ha vissza is ért akkor ott lebegett vagy automatikusan leszállt, minden esetben a vízben kötött ki. Ez már a beállításoktól függött. Mert ha lebeg is és nem kap semmi további utasítást és elér egy bizonyos töltöttségi szintet, ami már kritikus, akkor elkezd automatikusan leszállni. Ha ez a hajó helyszíne volt, akkor szépen beleereszkedett a vízbe. A drón sosem került elő. A pilóta csak úgy tudta volna elkerülni ezt a balesetet, ha szól a hajó kapitányának, hogy forduljon vissza és menjenek vissza a kiindulási pontra és talán menet közben a távvezérlő újra tudott volna kapcsolódni a drónnal, és akkor megnyomva a távvezérlőn bármit is, megszakad a return-to-home point folyamat és kézi vezérléssel le tudta volna hozni a drónt a hajó fedélzetére. Valószínűleg a pilóta rutintalansága miatt ez nem jutott az eszébe, csak csodálkozott, hogy elhúzott a drón a fenébe és nem is értette, hogy miért.

RTH magasság ellenőrzése

Felszállás előtt érdemes az applikációban megnézni az RTH magasság értékét. Ez az RTH (Return To Home) érték azt határozza meg, hogy ha jelvesztés miatt vagy kézzel a távvezérlőn indukált RTH kéréskor milyen magasságba emelkedjen fel a drón, hogy aztán onnan a legrövidebb úton visszatérjen a kiinduló pontra. Ha úgy állítjuk be ezt a magasságot, hogy mindennél magasabb legyen, mint ami a környezetünkben és a drón esetleges útjában van, akkor nem léphet fel olyan probléma, hogy az automatikus hazatéréskor nekirepüljön egy fának, épületnek, hegynek. Ha nem tudjuk körülbelülre se megsaccolni, hogy hány méter magasak lehetnek a környező fák, akkor felszállást követően a drónnal nagyjából le tudjuk mérni. Felemelkedünk a fák lombkoronáink a tetejéig és a kijelzőről leolvassuk az aktuális magasságunkat, amit a drón elég pontosan megtud magának határozni a benne levő barométerrel. Majd ezt követően az applikációban megkeressük az adott beállítást és rászámolva még + 15 métert, beírjuk az adatot. Ehhez nem kell leszállni, ezt akkor is eltudjuk végezni, miközben lebeg a drón. Ha útközben tapasztalunk olyat, hogy valami miatt mégiscsak feljebb kell emelkednünk, akkor ellenőrizzük a magasságunkat és ha már magasabban vagyunk, mint a korábbi beírt érték, akkor módosítsuk azt. Vagy már az elején beírhatunk egy nagyságrendekkel nagyobb értéket, mint a környező tereptárgyak magassága.

RTH lebegés vagy leszállás?

Még felszállás előtt gondoljuk végig, hogy egy esetleges return to home esetén melyik megoldás lehet számunkra a megfelelőbb. Mit csináljon a drón ha visszatért a kiinduló pontára. Lebegjen vagy le is szálljon. Ha víz felett indultunk, akkor inkább állítsuk lebegésre, hogy még véletlenül se szálljon le a vízbe. Marad esélyünk megmenteni a drónt a biztos elázástól, hogy amíg mi odaérünk, addig is egy helyben lebeg.

Ugyanez vonatkozik arra a beállításra is, hogy ha jelvesztés lép életbe, akkor mit tegyen a drón. Lebegjen egy helyben, vagy induljon haza. Lebegésre esetleg akkor lehet ez jó, ha sűrű erdőben repül az ember a fák között, akkor amúgy sem küldi olyan messzire, hogy egy esetleges jelvesztés miatt ne tudna gyalogosan utána menni. Akkor valóban jobb lehet, hogy a sűrű fák között inkább maradjon egy helyben és majd odaérve és újrakapcsolódva lehozza kézi vezérléssel a pilóta. Viszont, ha ez átállítottuk lebegésre, akkor legközelebb, más helyszínen ezt ne felejtsük el visszaállítani. Vagy akkor lehet még jó, ha kajakból, csónakból, hajóról irányítjuk és nem vagyunk abban biztosak, hogy a megfelelő helyre fog visszamenni jelvesztést követően és inkább mi megyünk érte. Addig is ott fog lebegni.

A drón ellenőrzése

És nem utolsó sorban ellenőrizzük a drónunk fizikai állapotát is. Nézzük át, hogy megfelelően szereltük-e fel rá a propellereket, nincs-e valamilyen szennyeződés a motorokban. Phantom 3-as típusoknál sokaknál jelentkezett apró repedések a 4db motorok alatt a burkolaton közvetlenül a motorokat rögzítő csavaroknál. Ezek a repedések további extrém behatások miatt tovább repedhetnek, egészen addig, hogy a motor is kiszakadhat a helyéről. Ha ilyen hajszál repedéseket találunk, akkor már inkább ne repüljünk, hanem kezeljük a problémát burkolatcserével vagy a motorok alá szerelhető merevítőkkel. Az ilyen repedések kialakulása nem tisztázott még. Vagy amiatt lépnek fel, hogy a gyárban eredetileg is túlhúzták a csavarokat és emiatt idővel fellépnek a repedések, mert változik a műanyag rugalmassága a különböző hőmérsékleten, vagy az erős vibrációk miatt alakulhat ki. Volt, aki már eleve szétszerelte a drónt, és ezeken a helyeken kitöltötte két komponensű ragasztóval az egészet. De vannak, akik fém vagy műanyag merevítőket tesznek a motorokat rögzítő csavarok meghosszabbításával. Nekem még nem jelentkezett ilyen repedés a 2 éves repülésem alatt. Igaz, egyszer fellazítottam a csavarokat és kézzel finom visszahúztam őket. A csavarfejeket pedig megjelöltem alkoholos filctollal, hogy lássam, ha esetleg elkezdenének lezulni

A távvezérlő ellenőrzése

Ügyeljünk arra, hogy a távvezérlő is legyen alaposan feltöltve, mivel a rácsatlakoztatott telefont is folyamatosan

töltésen tartja, így az is meríti azt. Az antennák pedig reptetés közben legyenek jól beállítva. Nem az antennák hegyével sugározza a jelet, mint mondjuk egy elemlámpa a fényt szórja, hanem a hosszanti felületével. Tehát irányításkor a drón a távolban az antenna hosszanti felületére legyen kb. merőleges. Ha közvetlenül felettünk lebeg a drón, akkor az antennákat érdemes úgy állítani, hogy a földdel párhuzamosan álljanak, mert akkor felettünk a drón az antenna hosszanti felületére van merőlegesen. Ha ez nem tesszük meg, akkor az antenna hegyére lesz merőleges, ahol sokkal kisebb felületen tud sugározni jelet.

Víz feletti repülés

Ha víz felett tervezünk közvetlenül repülni 1-2 méter magasságban, akkor érdemes kikapcsolni a VPS (Vision Position System) rendszert. Ezek az alsó szenzorok, amik a drón alatti felület textúráját figyeli vizuálisan és ultrahangos megoldással, hogy jobban tudja magát tartani a talajhoz képest ha már közel van hozzá. Ezzel pontosabban be tudja magának lőni a talaj közeli távolságot, mintsem a barométerrel. Ha ez az alatta levő felület túlságosan homogén vagy tükröződik vagy ritmikusan változik, az megzavarhatja a pontos mérésben, emiatt téves magasságot határozhat meg és süllyedhet annyit a drón, hogy az már a vízben köt ki. Vízfelület esetében ez akkor léphet fel, ha tükörsima a víz felülete, a napsugarak pont úgy verődnek vissza, hogy az “elvakítja” a szenzort, vagy éppen az aprólékos kis hullámfelületek zavarják meg az optikai szenzort. Az ultrahangos jelek is máshogyan verődnek vissza a vízfelületről, mint pl. a föld felületéről. Beltéri reptetésnél ilyen problémákat szoktak még okozni a szőnyegek, amik elnyelik az ultrahangos jeleket, így azok nem tudnak visszaverődni. De problémát tud okozni egy fényes csempefelület is. Ha ilyen felületek felett repülünk akár kültérben, akár beltérben, inkább kapcsoljuk ki az applikáción kerresztül a VPS szenzorokat és óvatosan repüljünk, tartsuk a magasságunkat. A VPS szenzorra 2 méter felett már nem hagyatkozik a drón. Ha 2 méternél magasabban repülünk az ilyen felületek felett, akkor nem szükséges a szenzorokat kikapcsolni.

Propeller védők

Ha zárt térben repülünk vagy olyan helyen repülünk a szabadban, ahol sok fa van a repülés útvonalában, érdemes felszerelni propeller védőket. Ez megakadályozza a propellerek nekiütközését egy esetleges tárgynak, falnak vagy faágnak. Vannak DJI drón típusok, ahol meg is lehet adni az applikációban, hogy van-e a drónon propeller védő vagy sem. Arra azért figyeljünk, hogy kültérben, szelesebb időben a propeller védők miatt szélérzékenyebb lesz a drón.

Interferencia

Interferencia léphet fel olyan területen, ahol valami miatt nagyon erős a rádióhullám sugárzás és esetleg annak frekvenciája, csatornája nagyon közel esik ahhoz, amivel a drón irányítása is működik. Minden esetben az applikáció ezt jelzi és figyelmeztet is. Ezeket érdemes komolyan venni, mert nagyon hamar jelvesztés léphet fel. Először csak videójel vesztésben, majd a távvezérlő is levesztheti a jelet. Ilyenkor érdemes visszatérni és a beállításokat ellenőrizni. Ha a jelátviteli csatornaválasztás automatikusra van állítva és így is jelentkezik az erős interferencia, akkor érdemes valamilyen szélső értékre átállítani. Ha így sem szűnik meg a hibajelenség, akkor inkább ne is repüljünk ilyen területeken. Ilyen területek lehetnek rádió adótornyok hegytetőkön, épületek tetején elhelyezett mobilátjátszó antennák, TV adótornyok. Természetesen az ilyen tornyok adják magukat, hogy az ember drónnal felvegye őket. Nagy szokott lenni a kísértés. Minden esetben nagyobb körültekintést igényel az ilyen helyek környékén a reptetés.

Vannak drónok, amik wifi technológiával kommunikálnak a drón és a távvezérlő között. Ezen drónok pl. a DJI Spark, Mavic Air. Nyílt területen, lakott területen kívül ezek a drónok biztonságosan irányíthatóak, de amit lakott területen kellene használni a rengeteg környező wifi jelek miatt az a tapasztalat, hogy pár száz méter után már erős interferenciák lépnek fel. Lehetőségünk van itt is más wifi csatornákra váltani kézzel, amik kevésbé vannak leterhelve. De mindenképp legyük nagyon óvatosak, mert egy ilyen wifivel sűrűn “szennyezett” területen nagyon hamar jelvesztés léphet fel pár száz méter eltéréssel is. Mire észbe kapunk a drón már el is vesztette a jelet. Aztán vagy visszajön, vagy leszáll, vagy mi tudunk utána menni, de az biztos, hogy egyik sem túl jó megoldás.

Akkumulátorok

A DJI drón akkumulátorai úgynevezett intelligens akkumulátorok. Ez azt jelenti, hogy elvannak látva olyan elektronikával, ami alapbeállításban 10 nap után lassú kisütésbe kezdi az akkumulátort, hogy a továbbiakban a tárolás során 60%-on tartsa a töltöttségi szintet. További hónapokban ezt még alább süllyesztheti, hogy minél jobban kímélve legyen az akkumulátor. Hosszú, hónapok után elővett és feltöltött akkumulátorokat érdemes először biztonságos körülmények között lemeríteni, hogy lássuk, nem történt-e vele valami a hosszú tárolás során annak ellenére is, hogy az elektronika védte. Ne akkor érjen minket meglepetés, amikor élesben kell repülnünk vele. Egy ilyen föld közeli lebegtetésben 20 perc alatt le tudjuk meríteni.

Az akkumulátorok nagyon nem szeretik a hideget ahogy ezt már korábban tárgyaltuk feljebb a hideg időjárás kapcsán.

Ha hibás vagy sérült cellákat jelez az applikáció vagy olyan jelenségek lépnek fel, hogy repülés közben egyik pillanatról a másikra akkumulátor hibát jelez, akkor inkább ne kísérletezzünk vele komoly magasságokban, hanem azonnal térjünk vissza és szálljunk le. Ha további föld feletti lebegéses merítés során is fellép ez a hibajelenség, akkor inkább dobjuk ki ezt a problémás akkumulátort és vegyünk bele újat.

Akkumulátorok gépbe helyezésekor figyeljünk oda, hogy minden műanyag rögzítőkapocs bepattant-e megfelelően a helyére, hallottuk-e a kattanást is. A Pahntom 4-es szériáknál rendszeres baleseti forrás szokott lenni, hogy menet közben a túl agresszív forgolódás folytán vagy a vibráció során a nem megfelelően bepattintott akkumulátor kicsúszik a helyéről és a drón, mint egy kő a földbe csapódik.

Biztonságos repülés

Annak ellenére, hogy felszállás előtt mindent ellenőriztünk és mindenre gondoltunk, felléphetnek váratlan események, amik a drón lezuhanását okozzák. Elég csak, ha agresszívabb madarak védik a területeiket, ahova mi betévedtünk. Ezért minden esetben a lehető legkörültekintőbben repüljünk.

Emberek, tömegek fölé ne repüljünk! Autóutak, hidak, parkoló autók felett közvetlenül ne repüljünk! Ha ezt nem tudjuk elkerülni, akkor a lehető leggyorsabban haladjunk át felettük a legrövidebb úton. Senki sem szeretné, ha egy lezuhanó drón miatt történne személyi sérülés vagy anyagi kár, baleset amiatt, hogy  lezuhant egy drón.

Tartsuk tiszteletben mások intim szféráját! Ne repüljünk magántulajdonok felett indokolatlanul alacsonyan. Ne repüljünk házak ablakai közelében, stb. stb. Minden józan ésszel ellátott ember feltudja ismerni, hogy mik ezek a helyzetek és szituációk, ahol az intim szféra már megsértésre kerül. De ha nem tudjuk megítélni, akkor csak képzeljük el magunkat a másik fél helyébe. Ha zavarónak ítéljük meg, akkor nagy valószínűséggel nem fogunk sokat tévedni. Ha ez a képességünk nincs meg, akkor vagy kérjük ki mások véleményét vagy inkább hagyjunk fel a drón vezetéssel.

Ha mindenképp olyan helyen kell repülnünk, ahol a nagy számok törvénye alapján előfordulhat anyagi kár vagy személyi sérülés egy drón zuhanás miatt, akkor mindenképp kössünk felelősség biztosítást.

A hazai jogszabályok még nincsenek megfelelően definiálva, ami lefedné a drónok legális reptetését. Jelen pillanatban minden egyes felszálláshoz szükséges légtér használati engedély, amit felszállás előtt 30 nappal kell benyújtani a megfelelő adatokkal és koordinátákkal. Plusz rendelkezni kell érvényes biztosítással és drón vezetői engedéllyel. Ezek a feltételek számtalan sebből véreznek. 30 nappal előre nem lehet megjósolni, hogy egyáltalán alkalmas lesz-e az időjárás a repülésre. Ha már valaki lefoglalta az adott légteret egy hétre, akkor ott hivatalosan nem lehet repülni még 20 percet sem. Kötelező biztosítást sem lehet akármelyik biztosítónál kötni, csak abban az esetben, ha belépünk egy egyesületbe, amit további tagdíj befizetést követel meg. És nem utolsó sorban hazánkban nincs államilag akkreditált pilótaképzés csak magáncégek által szervezett tanfolyamok. Ettől függetlenül ártani nem árt, ha valaki elvégez egy ilyen tanfolyamot, mert sok érdekes és hasznos információval lesz gazdagabb, amiből biztosan profitálhat, ha valaki drón pilóta tudásával szeretne pénzt keresni. Sok ügyfél például már el is vár ilyen papírokat, hogy a megrendelt felvételekkel kapcsolatban be legyenek biztosítva.

Legyen egy társunk arra az esetre, ha olyan környezetben tudjuk csak irányítani a drónt, ahol sok a körülöttünk levő bámészkodó ember, mert nem tudják megállni, hogy egy-egy oda ne jöjjön és ne kezdjen el kíváncsiskodni, kérdezősködni, miközben fel sem ismerik a problémát, hogy ez bizony zavarhatja a pilótát a biztonságos irányításban. Ezért jó, ha van egy társunk, aki figyelmezteti az ilyen embereket. Illetve ez a társunk még tud figyelni a tágabb környezetre is amerre a drón repül és felhívhatja esetleg olyan veszélyforrásokra a figyelmet, amit esetleg a pilóta maga nem vett észre (pl. egy alig észrevehető felső vezetékre)

Saját tapasztalat az, hogy kellő körültekintéssel a balesetek és hibalehetőségek 80-90%-a kivédhető. Ha olyan helyen repülnénk, ami biztonsági szempontból problémás lehet, akkor érdemes egy közeli rendőrrel konzultálni. Tapasztalat az, hogy normálisan állnak hozzá dologhoz, ha ők is azt tapasztalják, hogy a pilóta részéről is első a biztonság. Ha éppen ráérnek, akkor még a pilótát is úgymond biztosítják, hogy mások ne zavarják meg irányítás közben. És még kíváncsiskodnak is…:)

Az idei januárunk meglehetősen hidegen indult. Egészen pontosan annyira, hogy már több mint egy hete közel -10 Celsius fok környékén mozog a levegő hőmérséklete napközben is. És nem csak hazánkban, hanem a Duna felsőbb szakaszain is. Nem kellett sokat várnunk ahhoz, hogy megjelenjenek az első kisebb jégtáblák a Dunán. Minden reggel, amikor munkába menet a Duna mellett kerékpárral közlekedtem, szemmel kísértem a fokozódó jégképződést. Napról napra egyre sűrűbb lett a jégzajlás, a part menti sávokban egyre jobban kezdett összegyűlni a jég. Pár nappal később a Közlekedési Hatóság már el is rendelt részleges hajózási zárlatot. Ez azt jelentette, hogy már csak napkeltétől napnyugtáig lehetett közlekedni a Dunán. Hét közben még megfordult a fejemben, hogy leszaladok evezni egy kicsit, kipróbálni milyen kalandos így evezni. Természetesen szigorúan társsal és teljes biztonsági felszerelésben: szárazruha, mentőmellény. Ilyenkor már nagyon oda kell figyelni a biztonságra, mert a jég nem játék a vízen! De mire elérkezett a pénteki nap, már előző este elrendelték a teljes hajózási zárlatot, így hiába sikerült magamat szabaddá tenni, már nem mehettem vízre másnap. Annyi baj legyen… Végül kitaláltam – egy előző nap látott jégzajlásos videó inspirálása után -, hogy én is készítek egy jégzajlásos videót. Ha már vízre nem mehetek, legalább megörökítem, hiszen mostanában nagyon ritkán látni ilyen mértékű jégzajlást. Úgyhogy este még a kamerám és a drón összes akkumulátorát feltettem tölteni és fejben kitaláltam, hogy milyen snitteket fogok felvenni aztán abból összevágni egy videót. A hozzá tartozó zene még sehol sem volt meg a fejemben, pedig máskor pont, hogy a zene kiválasztásával kezdem a munkát miután nagyjából kialakul a fejemben, hogy milyen hangulatú, ritmusú kisfilmet szeretnék összerakni és az alapján készítem a snitteket. Ez nagyon sokat számít, mert nem mindegy pl., hogy milyen sebességűek a kamera mozgások. Azokat utólag nem lehet befolyásolni a vágás során. Illetve lehet lassítani/gyorsítani a felvételt, de az sajnos nagyon látszik a végeredményben.

Másnap reggel 6-kor úgy ébredtem, hogy már megszületett a videó hangulat a fejemben: lassú, nyugalmas, melankolikus hangulatú videót akarok készíteni. Kapásból napfelkeltével akartam kezdeni (és napnyugtával végezni), hogy legyen egy “kerete” a videónak, úgyhogy gyorsan összepakoltam mindent (drón, kamerák, akkumulátorok, fotó állvány, hangrögzítő, egy kis harapni való) és irány a Római-part. Éppen időben érkeztem, mert még a horizont alatt volt a Nap. Amúgy is nagy szerencsém volt, hogy sikerült kifognom egy napos időt erre a forgatásra. Előtte hetekig csak borongós, szürke nappalok voltak végig.

Egyből drónos felvétellel akartam kezdeni, hogy a víz felett haladva tudjam megörökíteni a napfelkeltét. Pechemre azonban ez nem jött össze, mert párás volt a horizont, így inkább más kameraállásokat választottam. Kicsit később tértem csak vissza a napfelkeltés részhez, amikor már határozottan elkülönült a Nap korongja a párás légrétegtől. Addig a víz feletti felvételeket vettem fel. Sajnos ezek elég színszegények, szürkés hangulatúak lettek. Itt reggel sikerült is az egyik drón akkumulátoromat le is meríteni a közel 20 perces repülés és felvétel készítésével. De nem bántam, mert a Nap is egész magasra felkúszott már és az élővilág is felébredt, így a drónt elpakolva a hátizsákba folytattam a témakeresést a parton, immár a Nikon kézi kamerámmal és az állvánnyal. Pechemre a szél is kezdett feltámadni. Na nem annyira, hogy az már elviselhetetlenné tette volna az amúgy is -13 Celsius fokkal kezdő napomat, de arra pont elég volt, hogy a Tascam hangrögzítőm mikrofonjai már csak szélzajt tudtak venni, mivel a szélfogó szőrmét (filmes szakzsargonban egyszerűen csak “dead cat”-nek nevezik 🙂 ) otthon felejtettem. Nem maradt más, minthogy az egyik kesztyűmet húztam rá a Tascamra. Meglepően jól vizsgázott 🙂 Ellenben a kezem lefagyott 5 perc után 🙁 Egész délelőtt a Duna-partot jártam fel s alá. Délben már meglehetősen megéheztem, de úgy voltam vele, hogy még a második drón akkumulátort is lemerítem repüléssel és felvétellel, hogy utána már nyugodt szívvel tudjak elugrani a legközelebbi McDonaldsba enni és akkumulátorokat tölteni. Két helyszínen szerettem volna még drónos felvételt készíteni, de már csak az egyik helyszínen tudtam repülni, mert miközben átsétáltam a másik helyszínre, az alatt a 10 perc alatt a -5-6 Celsius fokban úgy lehűlt a drónban az akkumulátor, hogy már nem engedett felszállni vele, pedig még 52%-on volt a töltöttség. Tudtam volna még kb. 5 percet repülni biztonságosan (30%-nál szoktam elindulni visszatérni) és ezalatt felvenni azt a pár snittet, amit elképzeltem. Kicsit bosszús voltam, de inkább fogtam magamat és felmentem a vasúti hídra a kézi kamerámmal, mert onnan is remek témákat lehetett találni. Pl. a híd pillérjein szétzúzódó jégtáblák (ezt aztán még a partról is felvettem egy nagy tele előtét objektívvel is, hogy legyen több kameraállás is). Végül is így elégedetten indulhattam ebédelni és akkumulátorokat tölteni.

Életemben nem ültem még annyit McDonaldsban, mint most 🙁 Kb. két órába telt, mire feltöltődött a 2db drón akkumulátor és a Nikon gép akkumulátora is. Ezalatt az idő alatt komoly esettanulmányt lehetett volna írni, hogy iskola után a fiatalok milyen társasági életet élnek pár zacskó sült krumpli és sajtburger felett, miközben mindenki a telefonjába van belebújva. Kicsit ijesztő jövőkép tárult elém… 🙁 Na de kanyarodjunk vissza… Végül nem sokkal délután 3 előtt értem vissza a partra. Tudtam, hogy kb. 1 órám van még, utána lebukik a délutáni nap a budai hegyek mögé és akkor már ugrott minden szín. Már, amennyi szín télen van… Óriási nagy szerencsém volt, mert pont felszállni készültem a parti fövenyről, amikor a távolból meghallottam érkezni a jégtörő hajót. Hát több sem kellett, azonnal felszálltam és üldözőbe vettem a hajót fentről. Nagy szerencsém volt, hogy sikerült megörökítenem a magasból, ahogyan a jégtörő hajó úgy szeli ketté a jégtáblákat, mintha azok csak vajból lennének.

Később még egyszer bejártam a part teljes hosszát oda-vissza és a kézi kamerával sikerült nagyon sok jó snittet készíteni az élővilágról. Megjelent sok hattyú is, a vadkacsák is egyre bátrabbak lettek és közelebb merészkedtek.

Végül egészen az erős szürkületig kint maradtam, mivel volt még egy töltött drón akkumulátorom, azt el akartam használni, bár már semennyire sem voltak fények és színek. A délelőtti hibámból tanulva, most végig a nadrágom zsebében tartottam az akkumulátort, ami így a combomnak köszönhetően végig melegen volt tartva. A drón összeszerelésétől kezdve a felszállásig annyi idő telt el, mint amikor nyáron készül repülni az ember a melegben. Jó lecke volt ez, most már mindig a zsebemben fogom hordani az akkumulátorokat, vagy legalább is valahogy melegen fogom tartani őket. Jól is jött ez a trükk, mert nem sokkal előtte jelent meg az óriási nagy telihold a túlpart felett a horizonton. Nem is hagytam ki a felvételből. Végezetül az utolsó snittet már a kézi kamerával vettem fel a nagy teliholdra ráközelítve, mert ez a kamera azért sokkal jobban kezeli a kevés fényt, mint a drón kamerája.

Erős szürkületben végeztem a napomat. Egy cseppet sem bántam, hogy nem tudtam vízre szállni ezen a napon, mert nagyon sok kellemes élmény ért az egész napos forgatás kapcsán még annak ellenére is, hogy napközben sem emelkedett -5 Celsius fok fölé a levegő hőmérséklete és metsző hideg szél fújt egész nap. Ahogy lebukott a nap, a hőmérséklet is drasztikus módon kezdett süllyedni. Egyedül az a 2 óra melegedő volt számomra, amit a McDonaldsban töltöttem. Hála a sok-sok réteges öltözködésnek még meg sem fáztam 🙂

Pár nap kellett csak és megtaláltam a számomra legmegfelelőbb zenét az audiojungle.com-on, amit kifizetve fel is használtam, erre meg is vágtam a videót, íme:

Jeges Római. Mi így is szeretjük! from Stockton on Vimeo.

 

Két napra rá megenyhült az idő és lassan, de biztosan felolvadt minden jég. Szerencsém volt. Pedig péntek 13-a volt. Na ezért sem vagyok babonás… 🙂

Balaton Maraton 187 km 24 h alatt tengeri kajakban

24 óra alatt körbe evezni a Balatont?
Tengeri kajakkal?
Vajon lehetséges ezt kivitelezni?
De hogyan és milyen hajóval? :O

Ezen gondolatok motoszkálnak a fejemben már pár éve vissza- visszatérően…
Persze, nem egy légből kapott ötletből jött mind ez. Már megvannak az előzmények is (sajnos :))

2013. Balaton Maraton 50 km (verseny)
2012. Balaton Maraton 50 km (verseny)
2012. Balaton Duatlon 25 km (kerékpár és evezős váltóverseny)
2011. Balaton Maraton 50 km (verseny)
2011. Balaton 100 km 24 óra alatt… (önszorgalomból…)

Az elmúlt 3-4 évben minden évben indultam valamilyen Balaton Maraton versenyen a seakayaking.hu szervezésében, így már van némi tapasztalatom a Balatonon is hosszú távú evezésben.
Pár évvel ezelőtt pedig (2011.08.13.) eveztem már 100km-t. Ez akkor önszorgalomból jött és hirtelen felindulásból. Az akkori párom és egy kajakos ismerősöm tartott velem.

Pontos adatok:
összes táv: 100,3 km
összes idő: 24 óra 5 perc
mozgásban töltött idő: 16 óra 32 perc
alvás: 3 óra
a többi pedig kajálás és nyújtózkodás…

Ha ezt a 100 km-es evezést nézem, hogy mennyi idő alatt tettem meg, akkor joggal felmerülhet bennem a kérdés (na meg az olvasóban is), hogy meghülyültem én, vagy mi?! Hol van a 187 km-hez a 100 km 24 óra alatt?? Hogy akarnám leevezni szintén 24 óra alatt majdhogy nem a 2x-ét?

A kérdés jó! Amúgy lehet, hogy tényleg meghülyültem, hogy ilyeneken gondolkodom… De csak 1x fiatal az ember… :)) Ezért csak-csak motoszkál a fejemben a lehetőség, hogy hátha… Mivel ezen korábbi nagy evezésem kapcsán több olyan tényező is közre játszott, ami csak tovább rontotta teljesítő képességemet:

– pénteken, munka után autóztunk le a Balaton déli csücskéhez a legnagyobb forgalomban
– semmit nem aludtunk vízre szállás előtt
– még aznap éjjel, éjfélkor vízre is szálltunk
– hajnal 3-kor dőltünk le aludni a parton reggel 6-ig. Részemről ez félig éberalvás volt, mert a horgászok állandóan zörögtek a közelünkben
– átlagos sebességű hajóval (RTM Ysak) mentem
– Kajner 4L-es versenylapáttal erőlködtem végig az egészet
– értelmes, energia dús ételek sem voltak nálunk
– visszaúton a keszthelyi öbölben komoly tájékozódási problémákba ütköztünk a korom sötétben a helyismeret hiánya miatt

Így visszagondolva ez a menet tényleg egy flúgos evezés volt a részünkről. Semmi komolyabb tervezés, vagy átgondolás. Csak úgy belecsaptunk a lecsóba… De a 100 km így is összejött 24 óra alatt. A kajakos ismerős kb. 70 km-nél kiszállt, így a párommal maradtunk csak ketten, de letoltuk.
Szóval összegezve, itt minden olyan hibát elkövettünk, amit csak lehetett…

Ebből a sok-sok hibából tanulva, jobban átgondolva, jobban megszervezve, gyorsabb hajóval most (2014.02.07-én) úgy gondolom, hogy talán nem lehetetlen a kivitelezés, hogy 24 óra alatt le lehessen evezni körbe a Balatont, ami megközelítőleg 187 km lesz, átlagosan 300 m-es part menti távolságon.

Amikről már most tudom, hogy másképpen csinálnám, mint korábban:

– indulás előtt már egy nappal leutazom a Balatonhoz. Indulás előtt jól ráalszom a feladatra 🙂
– alkalmas időpontnak a nyári napforduló időszakát választanám, mert ekkor vannak a leghosszabb világos nappalok, legrövidebb sötét éjszakák
– nem árt, ha sikerül kifogni egy teliholdas éjszakát
– ne legyen nagyon szeles az idő, mert az lassít a haladásban (vagy egy részben gyorsít), de mindenképp valahol többlet energiát vesz ki az emberből
– normális, tápláló és energia dús kaját vinnék
– szigorúan megtervezett itiner szerint haladnék
– kell egy olyan hajó, amivel tudom kényelmesen tartani a 8.5 km/h átlagsebességet. De mindenképp tengeri kajakban gondolkodom. K1-es versenykajakban nem nagy kunszt lenyomni a távot… 🙂
– soha többet nem eveznék ekkora távon versenylapáttal, amivel csak óriásiakat lehet húzni
– keskeny eszkimó lapáttal mennék, amivel pörgősen de nem kifárasztóan lehet evezni és jobbára szél érzéketlen. Egy versenylapáttal vagy egy nagy túra (pék)lapáttal összehasonlítva mindenképp

A megoldandó feladat… rendelkezésre álló idő: 24 óra!

A dailymile.com segítségével szépen, pontosan körbe tudtam mérni a Balatont a part mentén.
Indulás: Balatonfűzfő -> északi parton végig -> Keszthely -> le a déli partra -> végig a déli part mentén vissza a keleti medencébe -> majd érkezés az északi felső csücsökbe Balatonfűzfőre.
Valamiért a számláló csak 110 km-ig mutatta a számokat a térképen, utána már csak a kék csík jelzi a megjelölt útvonalat. De fent, középen látható a végeredmény: 187,4 km.

Itt tartok most (2014.02.07) fejben. Ezt követően jönnek a pontos számítások, pontos itiner megtervezése, időpont kitűzése (tartalék időpontok kitűzése is). Erre van még bő 1-2 hónapom, utána már el kell kezdeni a ráedzéseket, amiket heti 2 alkalommal tervezek. Persze, ez függ az időjárástól, hogy mikor lehet már kimenni úgy evezni, hogy ne fagyjon szarrá az ember 🙂